Всегда интересовало, что испытывают люди, в падающем самолете. Обобщив опыт очевидцев, выживших в авиакатастрофах, можно сделать один интересный вывод - не так уж и страшен черт, как его малюют...
Во-первых, больше бойтесь, когда едете на машине в аэропорт. За 2014 год в мире было совершено свыше 33 млн рейсов, произошла 21 авиакатастрофа (причем, больше всего неприятностей в небе приходится на грузовые перевозки), в которых погибло всего 990 человек. Т.е. вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,0001%. За тот же год, только в одной России в ДТП погибло погибло 26,963 человека, а по по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.
Во-вторых, судя по статистике, шансов погибнуть на эскалаторе в метро или заразиться СПИДОМ у вас куда больше , чем погибнуть в самолете. Так шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 11 000 000, тогда как, например, в автокатастрофе - 1 к 5000, поэтому сейчас куда гораздо безопаснее летать, чем водить машину. Более того, с каждым годом авиационная техника становится безопаснее. Кстати, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка: здесь выполнено всего 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф!
В-третьих, при сильных перегрузках, вы ничего не будете помнить Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев - в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании . Как утверждают, срабатывает защитная реакция организма. Этот тезис, подтверждают те, которым удалось выжить в авиакатастрофах. Тишина сопровождает и незначительные авиаинциденты, подборка видео
Четвертое, опыт, выживших в авиакатастрофах. История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.
Мне тогда было 20 лет, - рассказывает Лариса Савицкая. - Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами. А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я - между сном и явью, - страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть. Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически. Потом смотрю - земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом - как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом. Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина...
Позже установили, что кусок самолета - четыре метра в длину и три в ширину, на котором падала Савицкая, спланировал, словно осенний лист. Он упал на мягкую болотистую поляну. Лариса пролежала без сознания семь часов. Потом еще два дня сидела в кресле под дождем и ждала, когда наступит смерть. На третий день встала, начала искать людей и наткнулась на поисковый отряд. Лариса получила несколько травм, сотрясение мозга, перелом руки и пять трещин в позвоночнике. С такими травмами идти нельзя. Но от носилок Лариса отказалась и до вертолета дошла сама.
Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по- прежнему спокойно летает на самолетах.
Другой случай подтверждает отключение сознания. Арина Виноградова - одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в "Шереметьево". На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера. Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева. Говорят, в последние секунды перед глазами прокручивается вся жизнь. Со мной такого не было, - рассказывает "Известиям" Арина. - Мы с Таней сидели в первом ряду третьего салона, у аварийного выхода, но не на служебных креслах, а на пассажирских. Таня напротив меня. Рейс был техническим - нам просто нужно было вернуться в "Пулково". В какой-то момент самолет затрясло. Это бывает у "Ил-86". Но я почему-то поняла, что мы падаем. Хотя ничего вроде не произошло, не было сирены или крена. Испугаться не успела. Сознание мгновенно куда-то уплыло, и я провалилась в черную пустоту. Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами. Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.
Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы. Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла.
В-пятых, авиакатастрофа является позитивным опытом для выживших! Ученые пришли к уникальным выводам: люди, выжившие в авиакатастрофах, впоследствии оказывались более здоровыми с психологической точки зрения. Они проявляли меньше беспокойства, тревоги, не впадали в депрессию и не испытывали посттравматического стресса, в отличие от испытуемых из контрольной группы, никогда не имевших подобного опыта.
В заключение предлагаю вашему вниманию, выступление Рика Элиаса, который сидел на первом ряду в самолёте, совершившим аварийную посадку в реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009. Вы узнаете, какие мысли пришли ему в голову пока обречённый самолёт падал вниз...
По-прежнему боитесь летать?-)
22 декабря в российский прокат выходит лента Мортена Тильдума «Пассажиры». Не очень важно, про что, главное — с Дженнифер Лоуренс и Крисом Праттом в главных ролях.
Поясню, что я имею в виду, говоря о «неважности» сюжета: дело в том, что трейлеры и реклама продают зрителю не совсем тот фильм, который он увидит. Так что будьте готовы, зрители — главное в фильме то, что он с очень красивыми главными героями, вот это и в трейлере, и в кино увидите. Да, там есть еще космос и космический корабль!
Джим (Крис Пратт) просыпается на борту космического корабля «Авалон», который несет его сквозь галактику к новой планете. Кроме Джима, «Авалон» везет еще 5000 колонистов и 238 членов команды. Проснулся только Джим.
Что за неполадка произошла с его капсулой — неясно, но Джим вышел из криосна на 90 лет раньше, чем должен был. Теперь ему остается разве что жить и умереть на корабле, так и не достигнув нового мира… или, возможно, есть какие-то иные варианты?
Мы нашли 11 интересных, забавных и вообще замечательных фактов о фильме и делимся ими с вами!
1.
Сценарий Джона Спейтса родился из обсуждения совсем другой идеи: в 2007 году он предложил продюсерской компании сюжет космического нуара, который заканчивался тем, что главный герой оставался в космосе совсем один. «Они ответили мне — знаешь, это нам не подойдет, но вот идея с парнем в космосе отличная. Можем ли мы начать историю ровно с этого?». Спейтс так и сделал. И он уверяет, что, несмотря на многократные переписывания сценария — в основе своей сюжет остался ровно тем, что обсуждалось с продюсерской компанией в эти полчаса. История парня, который остался в космосе один.
2.
«Пассажиры» провели десяток лет в аду разработки. В 2007 году сценарий попал в так называемый «Чёрный Список» — перечень лучших сценариев, по которым до сих пор не снимают фильмы. В этом списке в разные годы были оскаровские лауреаты в сценарной номинации «В центре внимания», «Операция «Арго» и «Потомки», а также оскаровские номинанты «Одержимость», «Снайпер» и «Джанго Освобожденный».
Первоначально планировалось, что главные роли исполнят Киану Ривз и Эмили Блант. Затем вместо Блант стали называть другие имена — роль могла отойти Риз Уизерспун или Рэйчел МакАдамс.
Наконец, в 2014 году фильм ушел от братьев Вайнштейнов компании Sony Pictures, и сразу же у фильма появился новый режиссёр (Мортен Тильдум) и новые исполнители главных ролей.
3.
Норвежский режиссёр Мортен Тильдум («Игра в имитацию») уверяет, что начал работать над «Пассажирами» совершенно случайно: он обсуждал с продюсером Майклом де Лукой совсем другой проект, а в конце встречи де Лука показал сценарий, который ему ужасно понравился. «Вот в чем настоящее благословение нашей работы: вы никогда не знаете, как вас найдет ваш следующий фильм. Вы просто должны влюбиться в него, потому что он будет занимать каждую минуту вашей жизни в течение двух лет. Фильм будет в ваших мыслях, в ваших снах, вы будете одержимы им. Вам нужно, чтобы фильм бросал вам вызов — и потому вы не знаете, что вас ждет дальше ».
4.
В 2009 году бюджет фильма (когда это был еще проект с Ривзом) оценивался в 35 миллионов. Сейчас говорят уже о 150 миллионах.
5.
Внимательно приглядитесь к афише фильма: прямо под названием вы увидите написанный при помощи азбуки Морзе сигнал SOS.
6.
Дженнифер Лоуренс в интервью рассказала, что для сьемок любовной сцены она напилась — потому как ей было очень неловко сниматься в первой для неё сцене секса, да еще и целоваться с женатым мужчиной.
Хотя про первую сцену секса она немножко преувеличила — Дженнифер, мы смотрели «Серену», мы помним!
7.
Дженнифер Лоуренс получила за фильм 20 миллионов долларов и 30% прибылей. Крис Пратт — 12 миллионов.
8.
В числе фильмов, вдохновивших визуальное решение картины, режисёр Мортен Тильдум называет «2001: Космическая Одиссея» и «Сияние» Стэнли Кубрика.
9.
Главную героиню, которую играет Дженнифер Лоуренс, зовут Аврора. Она погружена в криосон и должна проспать 120 лет. В диснеевской экранизации сказки «Спящая красавица» принцессу тоже звали Авророй, и она тоже спала долгим, очень долгим сном.
10.
Imagine Dragons записали для фильма песню «Levitate».
Это уже второе в этом году участие Imagine Dragons в работе над саундтреком к громкой премьере — их можно также услышать в композиции «Sucker for Pain», звучавшей в фильме «Отряд Самоубийц».
28/09/2011
64 миллиона рублей потратит Смольный до конца года на закупку валидаторов – «электронных кондукторов» для автобусов. До этого на покупку валидаторов потратили еще 148 млн. рублей, и в 1200 автобусах их уже поставили.
Н о пассажиры до сих пор не понимают - зачем, если в автобусе есть кондуктор. Словом, система двойного контроля за оплатой проезда кажется слишком расточительной. Мы решили разобраться - что это за ерунда такая получилась.
Зачем два кондуктора
«Электронные кондукторы» - оранжевые пластиковые валидаторы, которые крепятся на поручнях (пассажиры называют их «оранжевые штуковины»), появились в петербургских автобусах больше года назад. К концу 2011 года ими должны быть оборудованы все социальные автобусы, позже - троллейбусы, трамваи и коммерческие маршруты. С 1 сентября стационарные валидаторы появились на аквабусах. Только непонятно - работает все это или служит только для красоты.
Как объяснили в Комитете по транспорту Смольного, система в итоге будет работать самостоятельно. Но сначала нужно, чтобы пассажиры и транспортники привыкли к новой системе. Кондуктор сейчас выполняет просветительскую функцию: объясняет, что и куда прикладывать. И заодно контролирует процесс оплаты: если у него есть сомнения, что пассажир оплатил проезд, то проверяет второй раз.
Есть два типа кондукторов: строгие и доверчивые. В связи с этим сложилось две тенденции. Если кондуктор строг, пассажиры ждут его и лишь при нем прикладывают карту. Если доверчив - пассажиры вообще не платят.
Многие пассажиры опасаются, что при повторной проверке с карты списывается вторая поездка - это часто становится причиной конфликтов с кондукторами. Однако в ГУП «Пассажиравтотранс» уверяют, что ручные валидаторы, которыми пользуется кондуктор, настроены только на проверку, а не на оплату поездки.
Зачем менять кондуктора?
Электронные кондукторы есть и за границей, однако в Комитете по транспорту ссылаются не на европейский опыт, а на советский: «Идея установки стационарных валидаторов объединяет традиции ленинградского транспорта и современные технологии», - говорит Дмитрий Игнатьев из Комитета по транспорту и предлагает вспомнить, что в 60 - 70-е годы в ленинградских автобусах были компостеры. Тогда действовал лозунг «Совесть - лучший контролер». Потом, видимо, время лозунгов прошло, все чаще стали появляться «зайцы». Вместе с ними появились кондукторы. Сейчас почему-то к традициям решили вернуться. Хотя совести у людей вроде не прибавилось, и «зайцев» меньше не стало.
Валидаторы - это те же компостеры, только электронные. Они должны размещаться на поручнях у входа в каждую дверь автобуса, трамвая или троллейбуса. Пассажир прикладывает к валидатору карточку и этим оплачивает проезд. «Кондуктору не нужно бегать по салону, пассажиру - искать кондуктора», - говорят в Комитете по транспорту о плюсах системы.
Кстати, в «Правилах перевозок», которые висят за кабиной водителя в каждом автобусе, написано: пассажир должен войти в салон и немедленно заплатить. «Пассажиры к этому привыкли, но это неправильно. Это неуважение к человеку, который весь день проводит на ногах. Это ведь тяжелая работа», - возмущается Татьяна Клепикова, пресс-секретарь ГУП «Пассажиравтотранс».
Таким образом, переход на стационарные валидаторы должен решить несколько проблем. Во-первых, избавить кондуктора от лишних мучений и научить пассажиров платить самостоятельно. Во-вторых, осуществить более серьезный контроль за пассажиропотоком. «Мы сможем точно подсчитать, сколько пассажиров проехало на маршруте, и из этого вычислить расходы бюджета на субсидии перевозчикам. Ведь как раньше было: выезжала группа контролеров на базе перевозчика, считала пассажиропоток и предоставляла результаты нам. Проверить было сложно. Теперь за это отвечает электроника», - говорит Дмитрий Игнатьев.
Но избежать при этом новых проблем вряд ли удастся. В идеале система должна работать самостоятельно, без присутствия кондуктора: пассажиры заходят в автобус и прикладывают карты к валидаторам. Те, у кого карточек нет, входят через первую дверь и расплачиваются с водителем - водитель дает билет. Все довольны. Но на практике, говорят эксперты, все будет не совсем хорошо.
Пассажир не оплатил проезд
Детектором совести пассажиров будут контролеры. Происходить должно так: специалист-контролер стоит на остановке и считает, сколько людей зашло. На следующей стоит другой и тоже считает. Они сообщают данные в диспетчерскую. Из диспетчерской им говорят, что на таком-то маршруте транзакции (считывание средств с карты. - А. Д.) нет. И контролеры направляются туда, заходят в автобус (троллейбус, трамвай), блокируют валидаторы и проверяют карточки и билеты у пассажиров. Те, кто не оплатил, платят штраф за безбилетный проезд. Сейчас он 100 рублей. Но на днях были приняты поправки в Закон «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге», согласно которым штраф возрастет до 1000 рублей.
Естественно, признается Дмитрий Игнатьев, нет такого штата контролеров, чтобы охватить каждую остановку каждого маршрута. Предполагается, что он будет расширяться за счет кондукторов. По словам Татьяны Клепиковой, она беседовала с кондукторами, и они к этой перемене готовы. Однако не все кондукторы с ней согласны: в их числе много пожилых людей, которые не готовы ездить по всему городу в поисках нарушителей. «В автобусе можно посидеть, а днем, когда пассажиров немного, люди сами подходят и оплачивают проезд», - рассказывает Светлана, кондуктор на одном из маршрутов.
За подготовку контроллеров отвечает ГУП «Организатор перевозок», который комментариев напрямую не дает. Поэтому узнать об их планах по расширению штата не удалось.
Билетов нет
Главная проблема, которая может возникнуть у пассажиров - отсутствие альтернативы бумажным билетам. Ведь если с обладателями карт все ясно, то оплата наличными водителю, как показывает опыт, не подразумевает наличие билета. Значит, контролер вас как безбилетника может оштрафовать, даже если вы заплатили.
В Комитете по транспорту уверяют, что водитель обязан выдавать билеты. Якобы билеты у водителей всегда есть, нужно просто их просить. «Это вообще в интересах пассажира. Билет является документом, который подтверждает присутствие человека в автобусе. Если, например, случится авария - он сможет с помощью билета доказать, что пострадал, и обратиться в суд», - утверждает Дмитрий Игнатьев.
Из любопытства я попросила у водителя билет, как только вошла в автобус. Давно закончились, сказал он.
Транспортные организации в своих идеях уверены и продолжают начинание. Сейчас стационарными валидаторами оборудованы 1249 автобусов ГУП «Пассажиравтотранс» на сумму 148 млн рублей. Недавно на сайте госзаказа объявлен конкурс - до 19 декабря текущего года планируется поставить еще 835 валидаторов на сумму 64 млн рублей. До конца года валидаторами должны быть оснащены все социальные автобусы, продолжится их установка в ГУП «Горэлектротранс» (трамваи, троллейбусы), начнется оборудование коммерческих маршрутов.
По данным Комитета по транспорту, 70 - 75% поездок на наземном транспорте (социальные маршруты) и метрополитене осуществляется по электронным проездным билетам. В будущем Комитет по транспорту предполагает перейти к универсальному электронному проездному и предусмотреть возможность безналичной оплаты через мобильный телефон, платежные терминалы и интернет.
Очень типично для российских самолётов - падать от украинских ракет? Много уже насчитали?
Кощунством звучит упоминание про украинскую ракету после таких событий:
1 Малайзийского боинга, сбитого буком (отчёт прокуратуры Нидерландов доказывает это неопровержимо)
2 В ночь на 14 июня 2014 года, выстрелом из зенитного ракетного комплекса и длинной очередью из крупнокалиберного пулемёта был сбит военно-транспортный самолет Воздушных Сил ВС Украины Ил-76 при заходе на посадку на аэродром в Луганске. На борту Ил-76 находились 40 украинских военнослужащих и 9 членов экипажа. Все они погибли. Этим подвигом отметились вагнеровцы , в то время находившиеся в Украине. У украинской спецслужбы есть документальная информация, что часть "вагнеровцев" почти ежедневно летом 2014 года обстреливали Луганский аэропорт.
А если вспомнить историю?
1 сентября 1983 года, в небе над Тихим океаном произошла трагедия, которую некоторые российские источники по сей день стыдливо именуют "инцидентом": истребитель советской ПВО сбил нарушивший воздушную границу СССР южнокорейский гражданский авиалайнер. Все 269 человек, находившиеся на борту, в том числе 23 ребенка, погибли.
Катастрофа Boeing 707 в Карел ии
У всех сейчас на слуху катастрофа малазийского боинга над Донбассом. Менее известна, но тем не менее о ней знают, историю о том как сбили южнокорейский боинг над советским дальним Востоком 1 сентября 1983 года. Оказывается это не первый именно южнокорейский боинг сбитый над Советским Союзом. Был и еще один.
20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова над территорией СССР был сбит другой южнокорейский боинг 707, летевший по маршруту Париж - Анкоридж - Сеул
20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова границу СССР пересек отклонившийся от маршрута пассажирский Boeing-707-321B (HL7429) авиакомпании Korean Air Lines (KAL), выполнявший рейс 902 - Париж-Анкоридж-Сеул.
Корейский Боинг продолжал лететь курсом на Североморск. Дмитрий Царьков, занимавший в 1978 году должность командующего 21-м корпусом ПВО СССР, докладывает Владимиру Дмитриеву, занимавшему в то время должность командующего 10-й армией ПВО СССР, что ПВО готовы сбить нарушителя. Дмитриев разрешение не дал, сказав при этом, что можем сбить свой самолёт, точная принадлежность самолета была еще не ясна. Нарушитель шёл со скоростью 15 километров в минуту (900 км/ч). В это время нарушитель пересёк границу СССР. В небо было поднято звено истребителей.
Самолет был обнаружен радарами советской системы ПВО и первоначально опознан как Boeing-747. Был приведен в боевую готовность зенитно-ракетный комплекс. На перехват был направлен истребитель Су-15ТМ ("Flegon-F") под управлением капитана А.Босова.
Согласно показаниям капитана лайнера Кима Чанг Ки, перехватчик приблизился к его самолету с правой стороны (а не с левой, как того требуют правила международной организации гражданской авиации - ICAO). Капитан утверждает, что уменьшил скорость и зажег навигационные огни, обозначающие готовность следовать за советским истребителем для посадки. Попытки капитана Кима Чанг Ки связаться с пилотом перехватчика на частоте 121.5 были зафиксированы башней управления воздушным движением в Рованиеми, Финляндия. Согласно официальному утверждению советской стороны лайнер уклонился от выполнения требования совершить посадку. Когда пилот перехватчика доложил о том, что нарушитель - на самом деле не 747-ый, а 707-й Boeing, командование решило, что это - самолет электронной разведки RC-135 (выпускавшийся на базе лайнера Boeing-707) и отдало приказ об уничтожении цели.
Согласно данным американского радиоперехвата, пилот перехватчика в течение нескольких минут пытался убедить командование отменить приказ, так как разглядел на лайнере эмблему авиакомпании KAL и надписи иероглифами , однако после подтверждения приказа выпустил по лайнеру две ракеты P-60. Первая из них прошла мимо цели, а вторая взорвалась,оторвав часть левого крыла, вызвав разгерметизацию самолета и убив осколками двух пассажиров.
Из-за разгерметизации салона лайнер начал экстренное снижение и исчез с экранов радаров советской системы ПВО. Пилот перехватчика также потерял в облаках поврежденный лайнер.
На протяжении последующего часа аварийный рейс 902 пролетел на низкой высоте поперек всего Кольского полуострова, подыскивая место для вынужденной посадки и, после нескольких неудачных попыток, приземлился в сгущавшихся сумерках на лед озера Корпиярви, уже на территории Карелии. На протяжении всего этого времени ПВО не имела никакой информации о судьбе и местоположении самолета.
СССР отказался сотрудничать в расследовании данного инцидента с международными экспертами и не предоставил данные с изъятых с самолета черных ящиков. Сам самолет был разобран и вывезен по частям. Корейская авиакомпания отказалась от него, чтобы не платить за эвакуацию самолета. 95 пассажиров были доставлены в Кемь, и затем в Мурманский аэропорт. 23 апреля 1978 года переданы представителям генконсульства США в Ленинграде и авиакомпании «Пан-Америкэн» и отправлены в Хельсинки. Летчик Су-15 капитан А. Босов за выполнение боевого задания награжден орденом Красной Звезды.
Командир Боинга пилот высочайшего класса Ли Чанг Хью, бывший военный лётчик сумел посадить мало управляемую 200 тонную машину на замёрзшее озеро. Это спасло жизни остальных пассажиров. Позже командир Боинга был допрошен. Он сообщил, что он воевал лётчиком истребителем ещё во Вьетнаме. Закончил воевать в звании полковника. Потом работал 10 лет в гражданской авиакомпании, причём опыт полётов по маршруту рейса 902 тоже 10 лет. С данным экипажем летает 7 лет. Крайний полёт перед этим полётом по этому маршруту был неделю назад. Погода во время полёта была хорошая. На вопрос, как Вы могли так сбиться с курса, командир ответил, что якобы отказала навигационная аппаратура.
Много лет спустя на основании рассекреченных данных черных ящиков была опубликована карта полета рейса 902, которая показывает, что самолет, проходя участок Амстердам-Анкоридж, вскоре после достижения Исландии начал плавный широкий поворот направо. Этот поворот был слишком плавным для того, чтобы его можно было произвести вручную, и объяснением может служить только неисправность навигационного оборудования.
