Статья не плохая, хотя и со своими "подводными камнями", про которые промолчали. Но в такой короткой заметке невозможно коснуться всех моментов определяющий формат загрузки, она ведь определяется как типом покрытия в пути и подборкой снаряжения, скатанностью группы, идеей и целями поездки... и т.д. и т.п.. Про трейлеры вон уже напомнили. Каждый загружается так как ему удобнее!
Это чтобы не считалось, что так уж критикую, дальше по сообщению. Так просто указываю на не упомянутые особенности упомянутого формата
Легкоходство вещь хорошая, но обычно за кадром остаются те ограничения, которое оно накладывает на смену той же погоды, условий в пути, выбора места ночевки.
Банально, вроде все хорошо на загрузке предложенной , но мало кто задумается про тот объем воды, который она позволяет привести на ночевку, так что это изначально заставляет ночевать или у воды или поближе к жилью.
Станислав Устинов писал(а):
Я исхожу из соображений, что человек сидит на заднем колесе 60-70% своего веса, и поэтому не складываю весь груз в заднюю сумку. Когда вес распределен по всему велосипеду, улучшается маневренность, устойчивость в поворотах, на подъемах и спусках. Да и сам ход велосипеда с распределенным грузом легче, чем у велосипеда с перегруженным задним колесом.
Все верно, но упускается из виду еще один фактор - высота расположения этого груза над осями. "Верхний вес" очень даже чувствуется, если надо петлять между валунами, по извивающейся в лесу тропинке. Один раз проехался с подобной загрузкой (фото , баклажка уже ехала к ближайшей мусорке ) - не понравилось именно из-за мизерности свободного места и валкости вела. Набрать воду на ночевку на пляже с последующей полудневкой - некуда, забросить арбуз, чтобы съесть в каком-то приятном месте - некуда. Любое чп или сложности у попутчиков - их разгрузить опять проблема. Ну и "вишенкой на торте" была нестабильность велосипеда на грунтовках и сыпухе из-за "верхнего веса". Так что катаю походы с двумя баулами-штанами - нарамными (~20л) и на багажнике (~40л+резерв) - тыц . С виду кажется, что вещей набираю больше и загрузка выше, а по факту набор вещей почти такой же как в походе без багажника. Резерв места забирают пара баклажек на суммарные 5-6 л и всякие "ништяки", вроде более объемных котелков, ну или фот-зеркалка там в дождь едет. Да и стараюсь ничего на внешке не возить, чтобы не рвалось, не терялось и не мокло - при резерве места не сложно все поместить. Ну и задний баул пошил специально с опускающимися ниже штанинами для снижения центра тяжести, чем у большинства фирменных сумок, а левую еще и заузил, чтобы не цепляться, когда толкаю вел в крутые подъемы (на этом фото можно понять про что речь). В итоге, две сумки разнесенные по велу сдвигают центр тяжести практически в район каретки, стараюсь упаковаться так, чтобы вес был пониже. В итоге, вел послушный и предсказуемый, легче проходит препятствия почти не теряя скорость. А.. ну и как оказалось объемный баул с лямками позволяет разбавлять велопоход с дальними пешеходными радиалками с ночевками, когда вел лишний и его можно где-то оставить -
Сегодня мы поговорим о всевластной царице в мире велосипедных рам – геометрии. Итак, быстрее под кат!
На самом деле большинство велосипедистов имеют довольно косвенное представление о геометрии велосипедной рамы. Нет, они все, конечно, знают, что такое ЕТТ и преимущества наклона верхней трубы. Но часто читая даже мудренный обзор велосипеда от очень опытного гонщика начинаешь понимать, что человек описывает раму на основе своих эмоций, большинство которых можно предугадать по конструкции рамы. Постигать всю науку велосипедных геометрий мы не будем, так как у меня есть сомнения, что вы хотите стать инженером-проектировщиком велосипедов, но основные нюансы постараемся охватить.
Для начала давайте выясним, какие есть компоненты рамы. Большинство современных рам базируются на одном типе – «бриллиантовом». Название подобного типа рам произошло из-за схожести двух треугольников, которые образуют раму на подобие бриллианта. В таких рамах треугольники уже давно перестали быть треугольниками, но название прижилась, и им еще пользуются. Существуют еще открытые рамы («женские»), лигерад, кантиливерные, лежачие, крестообразные, фермовые, монококи, складные, тандемы, пенни-фартинг и еще несколько тысяч разновидностей.
Классическая «бриллиантовая» рама состоит из следующих труб – верхней, нижней, подседельной и пары перьев. Вот они “собственной персоной”:
S/T – подседельная труба, T/Ta – верхняя труба, T/Th – эффективная длина верхней трубы, С/S – нижние перья, F/R – смещение вилки, H/T ang – угол наклона рулевой трубы, S/T ang – угол наклона подседельной трубы, W/B – база
Некоторые дополняют этот список еще и подседельным стаканом, но это не столь существенно. Значительно более интересен угол наклона рулевой трубы, который отсчитывается от горизонтали. Чем больше этот угол и чем ближе к вертикали стоят перья вилки, тем быстрее разгоняется велосипед, и тем лучше вилка отрабатывает мелкие неровности дороги. И наоборот, чем угол меньше, чем более полого (острее) расположены перья вилки к поверхности, тем хуже динамика и управляемость; зато вилка легче проглатывает крупные колдобины и кочки, и они меньше влияют на движение байка. Если в кросс-кантри угол рулевой обычно 71-69 градусов, а длина колесной базы – 100-107 см, то в DH (Down-Hill – скоростной спуск с горы) это соотношение будет около 64-65 градусов и 110-117 см. Малый угол наклона передней вилки в сочетании с большой длиной перьев, как у велочопперов, приводит к ухудшению маневренности, эффективности управления, увеличению минимального радиуса виража и необходимости поворачивать руль на больший угол.
Что еще серьезно влияет на управляемость велосипеда? Амортизация. В момент торможения, когда байк «клюет носом» при сжатии амортизационной вилки, база уменьшается. В результате байк становится более управляемым, но менее устойчивым. Если нагрузить тяжелым грузом багажник или уменьшить ход задней подвески (поставить более короткий амортизатор) у двухподвеса (велосипед с передними и задними амортизаторами), ситуация поменяется на противоположную. Байк станет более устойчивым, но им будет труднее управлять. Не так давно появились велосипеды, геометрию которых можно менять практически «на ходу». Хотя, по сути, ноу-хау состоит в том, что в задней подвеске поворачивается один болт, но он изменяет угол соединения частей этой самой подвески, что дает вам два разных велосипеда по ощущениям. Вдобавок меняется угол наклона рулевой колонки, так что разницу поймет даже ребенок. Нужна ли такая система – вопрос хороший, но его следует оставить для другого разговора.
Одна из главных труб – верхняя. Она своей длиной определяет посадку велосипедиста. Длина верхней трубы определяется как расстояние от оси рулевой трубы до оси подседельного штыря. Кроме этого, длина влияет на распределение массы велосипеда. Длинная труба способствует разгрузке переднего колеса, из-за этого могут начаться проскальзывания при поворотах. А короткая приводит к тому, что колени задевают руль при педалировании способом «танцовщица». Любители кросс-кантри выбирают длинную трубу и длинный (100-130 мм) вынос для получения низкой, растянутой посадки. Это усложняет прохождение поворота и преодоление сложных участков, но ведь главная борьба обычно происходит на подъемах. Для скоростного спуска и фрирайда сочетают слегка укороченную верхнюю трубу с коротким выносом. Поэтому на склоне райдер сдвигается больше назад, чем обеспечивает правильное распределение нагрузки между колесами. Кроме того, дополнительная загрузка переднего колеса, когда райдер слегка перемещен вперед, помогает проходить техничные участки.
Как всегда, важен еще и угол расположения верхней трубы, который, прежде всего, задает высоту стендовера – расстояния от верхней трубы рамы до земли – и величину безопасного расстояния от жизненно важных органов байкера до верхней трубы рамы. Это очень важно в экстремальных видах спорта. Кроме того, при уменьшении высоты рамы возрастает ее жесткость и прочность, что играет важную роль в прыжковых дисциплинах и жестком фрирайде. В последнее время заниженная верхняя труба используется в шоссейных и кроссовых велосипедах. Это позволяет уменьшить количество размеров выпускаемых рам и их вес.
На правильную развесовку влияет и наклон подседельной трубы. Если труба расположена вертикально и каретка находится точно под седлом, крутить педали будет очень неудобно. Если двигаться в другую сторону – уменьшать угол между трубой и горизонталью, – больше будет нагрузка на заднее колесо, и меньше – на переднее. На крутом подъеме, если байкер сидит в седле, переднее колесо может полностью разгрузиться и потерять контакт с дорогой. А на крутых спусках все происходит с точностью наоборот. Переднее колесо загружается, и чем дальше назад смещен байкер, тем устойчивее велосипед и меньше вероятность падения через руль. Считается, что угол наклона подседельной трубы в 73 градуса (плюс-минус 1-2 градуса) обеспечивает правильную, удобную посадку и распределение нагрузки. Этот угол точно подобран для идеального байкера с длиной бедра 32 дюйма (813 мм). Для большего удобства и подгонки байка к велосипедисту с индивидуальными ростом, длиной рук и ног и т.д. можно заменить прямой подседельный штырь на изогнутый. Или просто сдвинуть седло вперед или назад. При правильно установленном седле нога в нижнем положении практически полностью распрямляется, что обеспечивает максимальную эффективность при педалировании.
На развесовку влияет не только угол подседельной трубы, но и длина перьев заднего треугольника (если он, конечно, есть). Короткие перья нагружают заднее колесо и увеличивают его сцепление с грунтом, а также делают задний треугольник более компактным, поджатым и жестким. Байк легче взбирается в гору, быстрее проходит повороты и разгоняется. У прогулочных велосипедов и турингов база обычно увеличена, и задний треугольник растянут. Вследствие этого ухудшается динамика, и ехать под горку ощутимо сложнее. На этот компромисс в таких велосипедах идут из-за необходимости разместить сзади багажник, который при нагрузке “баулом” не будет зацеплять пятки велосипедиста.
При выборе рамы в большинстве случаев пользуются двумя цифрами – ростовкой (длина подседельной трубы) и ЕТТ (эффективная длина верхней трубы или горизонтальное расстояние между центром рулевого стакана и центром подседела). Первая просто определяет, подходит вам такой велосипед или нет, ведь если рама рассчитана на наездника в 160 см ростом, а на нее сядет 2-метровый гигант, будет немного неудобно. Вторая цифра отвечает за предназначение велосипеда: если она мала – велосипед прогулочный и посадка максимально прямая, если ЕТТ большая – то на раме можно ездить только «лежа», что очень эффективно, но не всем удобно.
Порой я встречаю мнения, что геометрия современных велосипедов шагнула намного вперед и все эти правила скоро можно будет выбросить в мусор. И если с первой часть я полностью согласен, то вторая пока что просто смешна. Да, уже сейчас есть конструкции велосипедных рам, которые способны немного «обмануть» физику поведения велосипеда. Но все они предназначены для очень узкого круга профессионалов, да и в обычном пользовании не очень удобны.
А что же остается нам, простым смертным? Да все то же – при покупке велосипеда брать с собой транспортир с рулеткой и выбирать велосипед, который максимально нам подходит!
- , 28 Авг 2015
Сегодняшняя тема для общения – велосипедная рама, а точнее ее геометрия.
Как то мы на блоге обсуждали выбор и писали, что лучше качественный объектив на старенькой тушке, иначе плохой объектив не раскроет все преимущества новой тушки. С велосипедом все наоборот. Если Вы поставите крутое оборудование на деревянную раму, грош цена ему будет. Самое важное – рама велосипеда, а потом уже навесное оборудование.
Какие характеристики геометрии рамы и как именно они влияют на поведение велосипеда на дороге – вот об этом мы сегодня поговорим.
Начнем мы по порядку, от начала рамы до ее конца.
Рулевая труба. Наклон рулевой трубы измеряется числом – чем оно больше, тем больше угол наклона, а значит, велосипед будет сильнее наклонен вперед. Если угол крутой – велосипедом легче будет управлять, легче ехать под горку. Маленький угол наклона обеспечивает устойчивость на больших скоростях, а также при езде по неровной местности. Но при спуске с горы на поворотах велосипед с таким углом склонный упасть в сторону. Велосипеды с навороченными амортизационными вилками имеют свойство регулировать ход подвески, тем самым изменяя угол наклона рулевого стакана. Но это не туристическая тематика.
Приведем немного цифр для кросс-кантри и DH соответственно: 70-71 и 66-69 градусов.
Кареточный узел, а точнее его высота.
Дорожный просвет велосипеда не только определяет его проходимость, а определяет и его маневренность. Если посадка велосипеда низкая, значит, высокая вероятность зацепиться педалями на повороте, или передними звездами о деревья и прочие препятствия. Но при низком расположении каретки управляемость велосипеда резко увеличивается.
Нижние перья и их длина.
Короткие нижние перья обеспечивают лучшее качение и намного качественнее прохождение поворотов. Но не у всех велосипедов длина нижних перьев максимально короткая, именно поэтому нужно обращать на это внимание. велосипедная рама, имеющая короткие низкие перья является по-настоящему качественной и добросовестно сконструированной.
Подседельная труба и угол ее наклона.
« получается оптимальным в том случае, когда подседельная труба располагает наездника точно над кареткой. При скоростном спуске хорошо, когда уходит назад от каретки» – вот так вот пишет один из известных авторов велосипедной литературы. Другие же люди четко объясняют, что расположение седла прямо над кареткой весьма неудобное, потому что, некуда деть бедра. Углом наклоном подседельной трубы определяется развесовка велосипеда. Логично – чем больше наклонена труба назад, тем больше нагрузка на заднее колесо.
Верхняя труба рамы: наклон и длина.
Длина верхней трубы помогает разгрузить переднее колесо, но возможно появится проскальзывание колеса при поворотах. Также длинная труба обеспечивает лежачую посадку, которая усложняет прохождение поворота, но на подъеме дает преимущество. Чем больше наклонена верхняя труба в сторону подседельной трубы, тем меньше высота рамы, а значит больше жесткость велосипеда. Чем более параллельна к горизонту верхняя труба, тем легче разогнать велосипед и тем лучше его накат.
Это теория, которая значительно облегчит Вам процесс выбора велосипедной рамы именно под Ваш стиль катания. Но реальные ощущение от разных геометрий рам Вы сможете понять, попробовав все на практике.
P.S. Ваш опыт очень важен для нас и наших читателей. Поэтому напишите в комментариях собственное мнение о том, какая у Вас велосипедная рама. Опишите ее главные достоинства и недостатки. Спасибо за внимание!
Выбрать правильное давление в колесах вашего велосипеда просто, не так ли? Накачать до рекомендованного уровня и готово. Оказывается, все не так просто.
Покрышки выполняют множество функций. Они обеспечивают сцепление с дорогой для безопасного управления и передвижения. На дороге они обеспечивают немаловажную амортизацию, предохраняющую вас от ударов и ям. Они должны быть достаточно жесткими, чтобы не прокалываться при малейшей вероятности, но и достаточно тонкими и легкими, чтобы без затруднений катиться. Все эти функции обеспечиваются давлением в камерах, а также непосредственно дизайном и конструкцией покрышек.
Когда вы садитесь на велосипед, давление в камерах колес увеличивается. Если это давление будет слишком большим, камеры (или бескамерные покрышки) могут погнуть обода, и спровоцируют сложности в управлении велосипедом, увеличив сопротивление качению и риск проколов. Если они недостаточно накачаны, езда будет очень резкой: поверхность сцепления резины с дорогой будет очень мала.
Нужно найти идеал где-то посередине, между этими двумя крайностями. Как это сделать?
Золотая середина
Если существует оптимальный уровень давления, он зависит от вашего веса и типа езды.
Инженер Франк Берто, который исследовал этот вопрос еще в конце 1980-х вывел формулу на основании веса, ложащегося на каждую камеру.
Будучи велотуристом, Берто, вероятно, был заинтересован больше в комфорте, чем в скорости, поэтому его идея состоит в следующем: он рекомендует к использованию более низкое давление в камерах, чем большинство из нас обычно использует.
Падение давления в камерах измерять тяжело, но Берто выполнил замеры и составил график, необходимый для снижения давления на 15%, в зависимости от веса и ширины камер. Вот график его рекомендаций, демонстрирующий соотношение давления и нагрузки на колеса для каждого стандартного размера камер шоссейного велосипеда.
Вес имеет значение
Важно помнить о двух вещах. Первая - что действительная ширина камеры не всегда соответствует указанной. Когда Берто изначально выполнял работу по снижению давления в камерах, у производителей была большая проблема с неправильной маркировкой камер, т.к. проще всего заявить, что у вас самая легковесная 23мм камера, если промаркировать 21мм камеру как 23мм. Сейчас все немного не так, но бывает что камеры все же маркируются ошибочно.
Вторая - что нагрузка колес индивидуальна. Если вы весите 72 кг, а ваш велосипед 8 кг, то общая масса давления на камеры составляет 80 кг, но она распределяется не равномерно. Обычно на заднее колесо приходится большая часть веса, между 55 и 66 %.
Чтобы рассчитать правильное давление, вам необходимо измерять нагрузку на каждое колесо. Поставьте весы под одно колесо и деревянные доски, книги или старые журналы под второе, чтобы велосипед находился на одном уровне. Слегка облокотитесь о стену для баланса и сядьте на велосипед как вы обычно это делаете. Попросите кого-то еще помочь вам прочитать данные на весах. Повторите то же со вторым колесом.
Если заднее колесо весит 44 кг, а переднее 36 кг (распределение веса 55:45 %), а ширина камеры 25мм, то, согласно графику, вам необходимо поддерживать давление 90psi в заднем колесе и 70psi в переднем.
Возможно, для вас это слегка более низкие показатели, чем обычно, поэтому можете думать об этом как о стартовой точке, с которой вы можете начать определять, как вам будет комфортнее.
Если вам лучше с более низким давлением, вы можете взять более тонкие камеры; если лучше с более высоким, используйте более широкие камеры, если ширина рамы позволяет.
Альтернатива
Как я уже упоминал, такой подход довольно спорен. Другой инженер, покойный Джобст Брендт, автор ‘The Bicycle Wheel’, написал в новостной группе: «Берто, кажется, не учитывал, что на жестких поворотах и грубых покрытиях дорог требуются более накачанные шины, чем при обычной комфортной езде».
Брендт также скептически отнесся к замечанию Берто о том, что переднее и заднее колеса должны отражать нагрузку на них. Он писал: «Я всегда езжу на максимально накачанных колесах, т.к. на горных дорогах всегда представляют опасность "змеиный укус". Если спускаться с жестким торможением, переднее колесо будет нести на себе весь велосипед, а заднее будет находиться в подвешенном состоянии. То же происходит и на резких подъемах, когда держишься руками очень близко к переднему колесу».
В последнее время журнал Bicycle Quarterly провели несколько исследований и выяснили, что максимальная накачка камер не дает преимуществ в скорости. Уже было известно, что при проведении измерений на ровной поверхности сопротивление кручению почти не выходило за рамки при определенном давлении. При испытаниях в реальной среде оказалось, что при очень высоком давлении в камерах сопротивление качению не снижается больше.
Выбор
Итак, к чему мы пришли? Думаю, надо взять на заметку 4 совета.
Если вы катаетесь в расслабленной манере - короткие переезды по городу, плавные поездки по дорожке - тогда вы можете позволить себе кататься на камерах с низким давлением.
Если говорить о другой крайности, не пытайтесь обязательно накачать камеры до предела для гонок или тайм триалов. Если дорога не идеально гладкая, вы не почувствуете никаких преимуществ, и, если уж быть до конца честными, вряд ли вы вообще найдете идеальные дороги.
Между этими крайностями вам необходимо приспосабливать давление в камерах под свой стиль езды и поверхность дороги. Катаясь по ровным дорогам, вы можете оставлять низкое давление в камерах, между 15%-ными цифрами Берто и маркировкой на камерах.
На спусках-подъемах я бы последовал совету Джобста Брендта насчет равного давления в переднем и заднем колесах, если вам нравятся быстрые спуски.
Я люблю быстрые спуски, но на скорости 60 км/ч запросто получить прокол в камере переднего колеса. Но если вы не помешаны на быстрых спусках, вы можете ехать на чуть подспущенных колесах для большего комфорта.
В большинстве случаев лучше следовать подкачке камер в соответствии с указанными размерами.
Измерительные приборы
Чтобы правильно выбрать давление в камерах, понадобится какой-нибудь прибор для измерения давления. Обычно такой встроен в насос, но они часто не очень точные, особенно, если насос слегка староват и уже не один год провалялся в гараже. Поэтому, если возможно, приобретите специальный электронный измеритель давления.
От геометрии – сочетания размеров и углов велосипеда – зависит очень многое в его поведении. Например, устойчивость, управляемость, проходимость, динамика разгона, эффективное торможение, спуск с горы и подъем в гору, прохождение крутых виражей, и возможность заниматься крутым экстримом. В стародавние времена геометрия велосипеда жестко и однозначно определялось геометрией рамы. Сейчас совсем не так. С появлением передней и задней подвесок геометрия байка стала зависеть и от них. Ход, жесткость, демпфирование и настройки амортизаторов изменяют геометрию и поведение велосипеда прямо на ходу! Дабы не углубляться в дебри, а просто окинуть густой лес небрежным взглядом знатока, рассмотрим основные моменты (смотри рис. ниже).
А - подседельная труба, B1 - подседельная труба, В2 - эффективная длина верхней трубы, С - нижние перья, R - смещение вилки, Е - угол наклона рулевой трубы, F - угол наклона подседельной трубы, G - база, Н - стендовер, Т - выкат/вылет передней вилки (Trail), Z - высота каретки
1. Угол наклона подседельной трубы во многом задает посадку байкера и удобство вращения педалей: если труба торчит вертикально, и каретка находится точно под седлом, педалировать неудобно, некуда девать бедра. Этим же параметром определяется «развесовка» байка, распределение нагрузки на переднее и заднее колесо. Чем меньше угол наклона от горизонтали, тем больше нагрузка на заднее колесо, и меньше - на переднее. На крутом подъеме, если байкер сидит в седле, переднее колесо может полностью разгрузиться и потерять контакт с дорогой. Велосипедист рискует опрокинуться на спину. А на крутых спусках все происходит с точностью наоборот. Переднее колесо загружается, и, чем дальше назад смещен байкер, тем устойчивее велосипед, и меньше вероятность падения через руль. Считается, что угол наклона подседельной трубы в 73 градуса (плюс-минус 1-2 градуса) обеспечивает правильную, удобную посадку и распределение нагрузки. Этот угол точно подобран для идеального байкера с длиной бедра 32 дюйма (813 мм). Для большего удобства и подгонки байка к велосипедисту с индивидуальными ростом, длиной рук и ног и т.д. можно заменить прямой подседельный штырь на изогнутый (Thomson). Или просто сдвинуть седло вперед или назад. При правильно установленном седле нога в нижнем положении практически полностью распрямляется.
2. Высота каретки определяет клиренс велосипеда – зазор между дорогой и педалью, когда шатун опущен вертикально вниз. Слишком малый клиренс не позволяет сильно наклонять байк при скоростном прохождении поворота, можно зацепиться педалью или звездами системы за камень, кочку, корень, ускоряясь на выходе из виража. Поэтому байки для разных стилей катания имеют разную высоту каретки над землей, для DH и фрирайда каретку поднимают повыше, на 34-36 см от земли. В качестве конкретного материала предлагается Таблица № 1, которую любезно предоставил Алексей Маджуга, где на примере велосипедов KONA показано, как меняются размеры от назначения байка и стиля катания.
Кросс-кантри хардтейлы |
Кросс-кантри двухподвесы |
Велосипеды бэк-кантри (трейловые байки) |
Велосипеды для фрирайда со средним ходом подвески |
Велосипеды для даунхилла |
|
Ход амортизаторов |
200мм/203 мм |
||||
Высота кареточного узла |
|||||
Угол рулевой трубы, градусы |
|||||
Длина колесной базы |
Примечание . В связи с явным прогрессом в устройстве и работе амортизационных вилок и задних амортизаторов и созданием «стабильных платформ», ход амортизаторов в последние годы увеличился и, вполне возможно, увеличится еще больше. Кроме того, чем выше расположена каретка, тем выше надо поднимать седло, тем больше становится высота велосипеда, выше располагается центр тяжести системы байк + байкер, что влияет на устойчивость и управляемость. На высоком байке проще сохранять равновесие. При входе в вираж высокого байка угол отклонения от вертикали, необходимый для компенсации силой тяжести центробежной силы, возникающей от движения по кругу (радиусу), будет МЕНЬШЕ, чем у низкого байка. Это следует из самой элементарной геометрии. На высоком велосипеде проще гонять по узким лесным синглтрекам, его легче «укладывать» в крутые виражи. Повторимся: для прохождения виража на заданной скорости и по заданному радиусу высокий байк надо наклонять вбок на меньший угол, чем низкий. Но при торможении и спуске картина получается обратной. На крутых подъемах, спусках и при резком торможении передним тормозом высокий велосипед имеет больше шансов потерять равновесие, опрокинуться назад или перевернуться через руль. Чтобы уменьшить этот вредный эффект, увеличивают базу велосипеда – расстояние между осями колес. Заодно получают большую мягкость и плавность хода, байк меньше подпрыгивает на колдобинах, корнях и кочках. Но длиннобазный байк обладает большей курсовой устойчивостью и хуже вписывается в крутые виражи. При низком расположении центра тяжести и длинной колесной базе ухудшается сцепление шин с дорогой (грунтом), и при агрессивном катании колеса будут пробуксовывать или уходить в занос. Во время поворота полезно иметь одинаковое сцепление обеих колес с дорогой, значит, центр тяжести должен находиться посредине колесной базы. Для улучшения управляемости и маневренности приходится «играть» с углом наклона рулевой трубы и уменьшать выкат переднего колеса (вылет, Trail).
3. Угол наклона рулевой трубы отсчитывается от горизонтали. Отметим следующее: чем больше этот угол, чем ближе к вертикали стоят перья вилки, тем быстрее разгоняется велосипед, тем лучше вилка отрабатывает мелкие неровности дороги. И наоборот, чем угол меньше, чем более полого (острее) расположены перья вилки к поверхности, тем хуже динамика и управляемость, зато вилка легче проглатывает крупные колдобины и кочки, и они меньше влияют на движение байка. Если в кросс-кантри угол рулевой обычно 71-69 градусов, а длина колесной базы – 100-107 см, то в DH это соотношение будет около 64-65 градусов и 110-117 см (смотри Таблицу №1). Малый угол наклона передней вилки в сочетании с большой длиной перьев, как у велочопперов, приводит к ухудшению маневренности, эффективности управления, увеличению минимального радиуса виража и необходимости поворачивать руль на больший угол. Влияние выката вилки и угла наклона рулевой трубы на байк можно посмотреть в главе «Устойчивость и управляемость».
4. Геометрия байка меняется при работе амортизации. В момент торможения, когда байк «клюет носом» при сжатии амортизационной вилки, база уменьшается. В результате байк становится более управляемым, но менее устойчивым. Если нагрузить тяжелым грузом багажник, или уменьшить ход задней подвески (поставить более короткий амортизатор) у двухподвеса, то ситуация поменяется на противоположную. Байк станет более устойчивым, но им будет труднее управлять. Это наверняка знакомо многим велотуристам. Уже появились уже первые трейловые байки, геометрию которых можно изменять прямо на ходу в широких пределах. Например, байк BIONICON EDISON. Замена амортизационной вилки и заднего амортизатора на более длинные или короткие влияет на устойчивость и управляемость байка. Это следует обязательно учитывать. Более подробно эти моменты можно посмотреть в главах: «Устойчивость и управляемость» и «Геометрия для фрирайда».
5. Длина верхней трубы определяется как расстояние от оси рулевой трубы до оси подседельного штыря. Эта длина вместе с длиной выноса во многом определяет посадку велосипедиста. Кроме того, она влияет на «развесовку» велосипеда. Длинная труба способствует разгрузке переднего колеса, из-за этого могут начаться проскальзывания при поворотах. А короткая приводит к тому, что колени задевают руль при педалировании способом «танцовщица». Любители кросс-кантри выбирают длинную трубу и длинный (100-130 мм) вынос для получения низкой, растянутой посадки. Это усложняет прохождение поворота и преодоление сложных участков, но ведь главная борьба обычно происходит на подъемах. Для скоростного спуска и фрирайда сочетают слегка укороченную верхнюю трубу с коротким выносом. Поэтому на склоне райдер сдвигается далеко назад, чем обеспечивает правильное распределение нагрузки между колесами. Кроме того, дополнительная загрузка переднего колеса, когда райдер слегка перемещен вперед, помогает проходить техничные участки.
6. Наклон верхней трубы задает, прежде всего, высоту стендовера - расстояния от верхней трубы рамы до земли, и величину безопасного расстояния от жизненно важных органов байкера до верхней трубы рамы. Это очень важно в экстремальных видах спорта. Кроме того, при уменьшении высоты рамы возрастает ее жесткость и прочность, что играет важную роль в прыжковых дисциплинах и жестком фрирайде. В последнее время заниженная верхняя труба используется в шоссейных и кроссовых велосипедах. Это позволяет уменьшить количество размеров выпускаемых рам и их вес.
7. Длина нижних перьев определяется по параллельной земле линии, проходящей от оси каретки до оси задней втулки. Длина нижних перьев влияет на развесовку и динамику байка, при этом неважно, сидит байкер в седле или стоит на педалях. Когда байкер встает с седла, наклон подседельной трубы уже не влияет на распределение нагрузки между колесами. Короткие перья нагружают заднее колесо и увеличивают его сцепление с грунтом, а также делают задний треугольник более компактным, поджатым и жестким. Байк легче взбирается в гору, быстрее проходит повороты и разгоняется. У прогулочных велосипедов и турингов база обычно увеличена, и задний треугольник растянут. Это ухудшает динамику и требует большей затраты энергии для того, чтобы забраться в гору. Но на это приходится идти, чтобы разместить на багажнике большой и объемный велорюкзак (штаны), и не задевать его пятками при вращении педалей. И еще пару слов о различии в геометрии байков для разных стилей катания. Чем острее байк «заточен» под скоростной спуск и жесткий фрирайд, тем длиннее ход его амортизаторов, острее угол рулевой трубы, больше колесная база и выше кареточный узел. Байк для дерта имеет укороченную подседельную трубу, заниженный стендовер и короткий вынос. Это полезно для безопасности и удобства райдера при выполнении прыжков и трюков и для большей прочности рамы.
Юрий Разин. PS. Выражаю благодарность Алексею Маджуге за ценные советы и рекомендации по особенностям геометрии современных байков.
20 мая 2009 выходит в свет второе издание книги Современный Велосипед. Книга сильно переработана и обновлена. Но обложка без изменений. В Петербурге книгу можно будет купить в сети магазинов Буквоед, а также в велосипедных магазинах города, а в регионах вы сможете ее заказать через интернет магазин www.tuloma.ru
