Еще значения слова и перевод ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА с английского на русский язык в англо-русских словарях.
Что такое и перевод ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА с русского на английский язык в русско-английских словарях.
More meanings of this word and English-Russian, Russian-English translations for ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА in dictionaries.
- ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА — sailing boat
- ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА — sailing boat
- ШЛЮПКА — (ship"s) boat гребная шлюпка — pulling boat парусная шлюпка — sailing boat спасательная шлюпка — life-boat
- ШЛЮПКА — Dinghy
Русско-Американский Английский словарь - ШЛЮПКА — (ship`s) boat
Русско-Английский словарь общей тематики - ШЛЮПКА — The boat
Russian Learner"s Dictionary - ПАРУСНАЯ — Sailing
Russian Learner"s Dictionary - ШЛЮПКА
Русско-Английский словарь - ШЛЮПКА — ж. (ship"s) boat гребная шлюпка — pulling boat парусная шлюпка — sailing boat спасательная шлюпка — life-boat
Russian-English Smirnitsky abbreviations dictionary - ШЛЮПКА — жен. (ship"s) boat индийская маленькая шлюпка — dingey, dinghy - гребная шлюпка - парусная шлюпка - спасательная шлюпка - судовая …
Русско-Английский краткий словарь по общей лексике - ШЛЮПКА — лодка.
Англо-Русско-Английский словарь морских терминов - ШЛЮПКА — boat
Русско-Английский экономический словарь - ШЛЮПКА — (блат.) пpоститутка
Англо-Русско-Английский словарь сленга, жаргона, русских имен - ШЛЮПКА — (ship`s) boat
Русско-Английский словарь - QD - ШЛЮПКА — ж. (ship`s) boat
Большой Русско-Английский словарь - DINGHY
- COWES WEEK — Каусская неделя (ежегодная парусная регата в курортном городе Каусе на о-ве Уайт; считается крупным событием "светской жизни" в конце лондонского …
Англо-Русский словарь Britain - TUB — 1. сущ. 1) кадка, бадья; бочонок 2) разг. ванна; мытье в ванне, принятие ванны 3) учебная шлюпка; разг. тихоходное судно …
Большой Англо-Русский словарь - SKIMMING-DISH — шумовка, ложка для снимания пены, накипи (морское) (разговорное) плоскодонная парусная шлюпка или яхта (морское) (разговорное) глиссер
Большой Англо-Русский словарь - SHARPY — сущ. 1) остроносая плоскодонная шлюпка 2) жулик, мошенник, плут, шулер Syn: cheat, sharper n 1) остроносая плоскодонная шлюпка;2) …
Большой Англо-Русский словарь - SAILING YACHT — парусная яхта
Большой Англо-Русский словарь - SAILING BOAT — корабль парусная шлюпка парусное судно
Большой Англо-Русский словарь - SAILBOAT — сущ. парусная шлюпка (американизм) sailing boat sailboat парусная шлюпка
Большой Англо-Русский словарь - SAIL BOAT
Большой Англо-Русский словарь - SAIL-BOAT — (америк.)парусная лодка
Большой Англо-Русский словарь - RIPPLE — I 1. сущ. 1) а) зыбь, рябь, небольшая волна (на поверхности воды) Syn: swell 1., riffle 1., wavelet б) …
Большой Англо-Русский словарь - OUTRIGGER — сущ. 1) мор. утлегарь 2) кусок дерева или бамбука в форме лодки, устанавливаемый параллельно каноэ для придания устойчивости; используется в …
Большой Англо-Русский словарь - LIFEBOAT — сущ. спасательная шлюпка to launch, lower a lifeboat ≈ спускать шлюпку to swamp a lifeboat ≈ затоплять шлюпку to take …
Большой Англо-Русский словарь - KNOCKABOUT — 1. сущ. 1) а) дешевое представление; грубый фарс б) актер, исполняющий роль в таком представлении 3) драка, потасовка Syn: …
Большой Англо-Русский словарь - JOLLY — I сущ., сл. 1) а) солдат морской пехоты Ее Величества (тж. royal jolly) б) солдат милиционной армии (тж. tame jolly) …
Большой Англо-Русский словарь - JAKE — (сленг) надежный человек; этот не подведет (сленг) подходящий, приличный; "высший сорт" - everything"s * with me у меня полный порядок …
Большой Англо-Русский словарь - GALLIOT — (морское) галиот galliot ист. галиот (быстроходная парусная галера)
Большой Англо-Русский словарь - FAIR
Большой Англо-Русский словарь - DROMOND — сущ.; ист. очень большое судно (как военное, так и торговое) (историческое) большая парусная галера
Большой Англо-Русский словарь - DINGEY — сущ. 1) индийская маленькая шлюпка (по форме нечто среднее между каноэ и яликом) 2) а) ялик Syn: skiff, wherry …
Большой Англо-Русский словарь - DAY-SAILER — маленькая парусная шлюпка
Большой Англо-Русский словарь - CUTTER — сущ. 1) профессия а) резчик (по дереву, камню); скульптор; гравер Syn: carver, sculptor, engraver б) закройщик; закройщица в) кино …
Большой Англо-Русский словарь - COCKBOAT — сущ. судовая шлюпка привязная шлюпка cockboat судовая шлюпка
Большой Англо-Русский словарь - CAIQUE — сущ. каик, турецкая шлюпка каик (шлюпка) caique каик, турецкая шлюпка
Большой Англо-Русский словарь - BOAT — 1. сущ. 1) лодка; шлюпка; корабль; судно; подводная лодка to take the boat ≈ сесть на корабль to row boat …
Большой Англо-Русский словарь - SKIMMING-DISH — n 1. шумовка, ложка для снимания пены, накипи и т. п. 2. мор. разг. 1> плоскодонная парусная шлюпка или яхта …
Англо-Русско-Английский словарь общей лексики - Сборник из лучших словарей - SAILING BOAT — 1> парусная шлюпка 2> парусное судно
Англо-Русско-Английский словарь общей лексики - Сборник из лучших словарей - KNOCKABOUT — 1. ʹnɒkəbaʋt n разг. 1. грубый фарс; дешёвое представление (с потасовками, драками и т. п.) 2. актёр, участвующий …
Англо-Русско-Английский словарь общей лексики - Сборник из лучших словарей - DROMOND — n ист. большая парусная галера
Англо-Русско-Английский словарь общей лексики - Сборник из лучших словарей - DINGHY — dinghy.ogg ʹdıŋgı n 1> корабельная шлюпка 2> прогулочная лодка; маленькая шлюпка, ялик collapsible dinghy - складная лодка 3> индийская вёсельная …
Англо-Русско-Английский словарь общей лексики - Сборник из лучших словарей - DAY-SAILER — n маленькая парусная шлюпка
Англо-Русско-Английский словарь общей лексики - Сборник из лучших словарей - CADDIS — n 1. парус; парусная тесьма 2. грубая шерстяная саржа
Англо-Русско-Английский словарь общей лексики - Сборник из лучших словарей - SAILING BOAT — парусная шлюпка; парусное судно
- SAIL BOAT — парусная шлюпка; парусное судно
Большой Англо-Русский политехнический словарь - SAILING BOAT — парусная шлюпка; парусное судно
Большой Англо-Русский политехнический словарь - РУССО - ГАЛИОТ — стор. (быстроходная парусная галера) galliot истор. (быстроходная парусная галера) galliot
Русско-Английский словарь общей тематики
На движение шлюпки под парусом оказывают влияние две среды: воздушный поток, действующий на парус и надводную часть корпуса шлюпки, и вода, действующая на подводную часть корпуса шлюпки. Благодаря особой форме паруса даже при самом неблагоприятном ветре - бейдевинд - шлюпка может двигаться вперед.
Сечение паруса напоминает крыло, наибольший прогиб которого удален от передней шкаторины на 1/3–1/4 ширины паруса и имеет величину 8-10% ширины паруса (см. рисунок справа). Ветер огибает парус с двух сторон, причём с наветренной стороны паруса создается повышенное давление (+), с подветренной - разреженное пространство (-). Суммарное действие сил давления и разрежения образует силу Р , которая направлена перпендикулярно плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины, и приложена к центру парусности ЦП.
Сила Р раскладывается на две составляющие - Т и Д , ориентированные относительно диаметральной плоскости (ДП) шлюпки. Сила тяги Т , направленная параллельно ДП, заставляет шлюпку двигаться вперед. Сила дрейфа Д , направленная перпендикулярно ДЛ, вызывает дрейф и крен шлюпки.
Сила Р зависит от скорости и направления ветра относительно паруса. Чем больше угол β между направлением ветра и плоскостью паруса (ПП), тем больше сила Р . При β=90° сила Р достигает максимальной величины.
Силы Т и Д зависят от угла γ между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса. С увеличением угла γ сила тяги увеличивается, а сила дрейфа уменьшается.
Действие воды на шлюпку во многом зависит от обводов ее подводной части. В качестве примера можно привести рассмотренный случай с парусом. Несмотря на то, что при ветре бейдевинд сила дрейфа Д превышает силу тяги Т , шлюпка имеет ход вперед. Здесь сказывается боковое сопротивление R 1 подводной части корпуса, которое во много раз больше лобового сопротивления R .
Сила Д , несмотря на противодействие корпуса, все же сносит шлюпку с линии курса. Угол α, составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП, называется углом дрейфа . Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперед, сносится под ветер. При ветре круче 40-45° шлюпка вперед двигаться не может.
Наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путем выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра. Установлено, что угол между диаметральной плоскостью шлюпки и плоскостью паруса должен быть равен половине угла А между диаметральной плоскостью и направлением ветра. На рисунке слева показано правильное положение паруса при ветрах бейдевинд (а), галфвинд (б) и фордевинд (в). На рисунке слева показано правильное положение паруса при различных направлениях ветра.
При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра. На кораблях направление кажущегося ветра обычно определяется по вымпелу (отсюда его название), а на шлюпках - по колдунчику — нитке, привязываемой к вантинам, или по ленточкам бескозырки. На рисунке справа: ВИ – истинный ветер; ВШ – ветер от движения шлюпки, равный скорости хода и направленный в противоположную сторону; ВВ – вымпельный ветер.
Выше рассматривалось действие одного паруса - фока. Кливер , расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Однако это происходит лишь при условии, что угол γ 1 между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла γ 2 между фоком и ДП . Если же кливер прижать к ДП, то поток воздуха будет ударять в подветренную сторону фока, ухудшит его форму и уменьшит тяговую силу. Такое же отрицательное действие производит кливер, имеющий слишком выгнутую форму. На рисунке показана правильная и неправильная установка кливера относительно фока.
В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять- пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной.
А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях - в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот - на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности - значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными - пластмассовыми, моторными.)
В спокойной обстановке - на реке или в заливе - та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств. Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.
Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.
Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице - под любым чехлом или навесом, а главное - работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.
Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).
Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.
Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.
0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.
Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. 3убовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.
Старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.
В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50 X 60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.
Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах. Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены. Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял.
В каюте с размерами 1,8×2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части - 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидении и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.
На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период.
Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.
На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)
Носовой отсек - от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна.
Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством - позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.
Вот что рассказывает М. А. Зубовнч о своем первом походе на «Розе ветров»:
«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало.
В дальних туристских походах основное - надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер - култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель - шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная.
На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция.
Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества.
Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния». М. А. Зубович применил высоко-эффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими — либо устройствами для противодействия боковому сносу - дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось.
Более того, высокая парусность при вооружения такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости - расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.)
Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства - преимущественно на попутных ветрах - настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер.
Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренних водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.
Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения - с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.
Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам - нокам - рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе.
Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5-0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) - через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного - «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром.
Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади. Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней (по рею) может быть несколько больше.
На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» - двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.
Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева), также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии.
Горизонтальный угол между брусьями составил около 30 о, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях.
Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак. Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.
В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым). Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме - 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака - надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса.
Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8-10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту.
Еще одно достоинство варианта с полубаком- просторная, удобная для работы и отдыха палуба. Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренней объем на два помещения - две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.
В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать.
В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место. Кокпит - самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа).
Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе. Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.
Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс - паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз).
Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали. На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала.
Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девать сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45X45X5.
Высоту внутри каюты выбрали минимальной - 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна. Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м 2) при сравнительно низком положении центра парусности.
Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.
Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью. Под полными парусами судно сильно приводится; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности - вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой генуей.
В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость. На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликоваиные в 10 выпуске сборника).
Скорость хода под мотором составила 7 узлов. Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим - с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21».
Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.
Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.
Четырехцилиндровый дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под платформой кокпита, имеют общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.
Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика - это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа.
Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк. Яхта предназначена для комбинированного плавания с выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой.
За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м 2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос от центра бокового сопротивления.
Кливер увеличивает общую парусность на 12 м 2 ; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таких условиях, когда важно использовать верховой ветер).
Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18 - М20.
Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты - около 5 т при габаритной осадке 1,4 м. Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокои стенке.
ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА
ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА
(Sailing boat) - шлюпка, имеющая парусное вооружение.
Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР , 1941
Смотреть что такое "ПАРУСНАЯ ШЛЮПКА" в других словарях:
ШЛЮПКА, и, жен. Гребная, парусная или моторная лодка с прочным широким корпусом. Судовая, корабельная ш. Прогулочная ш. Спустить шлюпки на воду (с палубы корабля). | прил. шлюпочный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова.… … Толковый словарь Ожегова
Гребная, вёсельно парусная или моторная мореходная лодка с прочным округлым высокобортным беспалубным корпусом. Служит спасательным средством на кораблях (вместимость до 150 человек); используется также для морских прогулок, рыбалки, охоты на… … Энциклопедия техники
Спасательная шлюпка: Спасательная шлюпка гребная, парусная или моторная шлюпка специальной конструкции с расположенными на ней неприкосновенными запасами и оборудованием. Спасательная шлюпка фильм Альфреда Хичкока Спасательная шлюпка роман Гарри… … Википедия
- (англ. whale, кит, и boat, лодка). В старину небольшое одномачтовое морское судно, предназначавшееся только для китобойного промысла; нынче же род узких, длинных шлюпок, которыми снабжены почти все военные суда всех стран; очень быстроходны.… … Словарь иностранных слов русского языка
А; м. [от голл. jol] Судовая рабочая и учебная гребно парусная шлюпка с одной, двумя, тремя или четырьмя парами вёсел. Четырёхвёсельный ял. Отплыть с корабля на яле. * * * ял (от голл. jol), 2 8 вёсельная относительно короткая и широкая судовая… … Энциклопедический словарь
- (голл. boeier) кабина (или платформа), установленная на коньках или колёсах, передвигающаяся по льду или суше с ровным рельефом при помощи парусов и применяемая для спортивных и туристических целей. Первые Б. (парусная шлюпка на полозьях) … Большая советская энциклопедия
А, м. мор. Судовая рабочая и учебная гребно парусная шлюпка с одной, двумя, тремя или четырьмя парами весел. При тендере, в качестве перевозочных средств, имелся только один маленький четырехвесельный ял. Станюкович, Гибель «Камчадала». [От голл … Малый академический словарь
М. Быстроходная весельная или парусная шлюпка с острым носом и кормой. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …
М. Короткая и широкая, судовая рабочая и учебная гребно парусная шлюпка с одной, двумя, тремя или четырьмя парами вёсел. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
РЕЯТЬ, ринуть что, отталкивать. Ребрами и плещами вашими реясте, Иезек. Друг друга реюще, ·стар. толкая, отталкивая. Ринуть камень, стрелу, лукнуть, метнуть. | Плавно стремиться, быстро нестись или течь, лететь, падать. Вешние ручьи реют с гор.… … Толковый словарь Даля
