Конференция «Транспортное обслуживание городов России: перспективы градостроительного и транспортного планирования города Иркутска» начала работу в Технопарке ИрГТУ.
Среди организаторов форума Технологический институт г. Карлсруэ, велотранспортный Союз г. Иркутска, Иркутский Технический университет. Конференция проводится при поддержке Администрации г. Иркутска, Германского Дома науки, научно-исследовательской транспортной лаборатории ИрГТУ, международной НИЛ "Градостроительная школа" и общественной организации «Деловая Россия».
«Система общественного транспорта, включающая сеть трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов не эффективна, и не может служить альтернативой использования личного автомобиля. Для решения этих проблем в современном градостроительстве предложена концепция обеспечения передвижения населения на короткие расстояния. На сегодняшний день концепции городской мобильности не существует», - отмечают организаторы мероприятия.
Цель конференции - решить, как улучшить ситуацию с мобильностью в городе Иркутске, как реализовать интересы пользователей общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов в стратегии городской мобильности Иркутска.
Гостей и участников конференции приветствовали проректор по инновационной деятельности ИрГТУ Михаил Корняков , заместитель мэра г. Иркутска председатель Комитета по градостроительной политикеЕвгений Харитонов , заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства комитета по градостроительной политике администрации г. Иркутска Сергей Александров .
«Сегодня у нас проходит большое мероприятие, посвященное развитию городской среды Иркутска, - отметил на пресс-брифинге модератор конференции председатель Комиссии «Экономика и Бизнес» Общественной палаты г. Иркутска, председатель Совета ИРО «Деловая Росси» Олег Яценко . - В последнее время эта тема сильно волнует горожан, к ней обратилась Общественная палата. Совместно с Иркутским государственным Техническим университетом мы организовали большую конференцию, на которой будут рассмотрены технологии эффективной транспортной системы городов.
Заведующая кафедрой Международной архитектуры и градостроительства Технологического института г. Карлсруэ (Германия) Барбара Энгель представила опыт решения транспортной мобильности на примере немецких городов Карлсруэ и Дрездена. «Внедряя технические решения мобильности и доступности в больших городах, нужно учитывать и культуру мобильности. Как мы хотим жить в будущем? Как мы видим себя как городское общество, какой вид мобильности мы хотим достигнуть? Эти вопросы нужно рассматривать при выборе пути развития городской среды. Прежде чем планировать, надо поговорить с жителями города. У нас в Германии есть опыт учета мнения жителей в рамках дебатов в интернет-среде. Было бы хорошо воспользоваться опытом Карлсруэ и такие общественные дебаты устроить и в вашем городе. Вы должны подумать, как это сделать».
Об основных проблемах транспортной системы г. Иркутска рассказала заместитель начальника департамента дорожного строительства, благоустройства и транспорта Юлия Гордина. О на отметила, что транспортная система города далека от совершенства. «Акцент во всех городских программах, направленных на повышение эффективности транспортной системы, делается на совершенствование системы общественного транспорта, - подчеркнула докладчик. - В последние годы в этой сфере много проблем. Мы разработали концепцию организации работы общественного транспорта, делая акцент на повышение безопасности перевозок. Перед нами стоят задачи разгрузки центральной части города, обеспечения приоритета общественного транспорта над личным, программы по совершенствованию маршрутов общественного транспорта в г. Иркутске, способов сокращения количества личных автомобилей. Сейчас в разработке большой проект по развитию парковок, ведется работа, чтобы организовать прогулочное пространство в центре города. Еще одной задачей департамента является обновление подвижного состава. Из 529 парковочных карманов требуют реконструкции более половины».
Инженер по транспорту и гражданскому строительству, профессор, член правления СОВЕТА директоров Movilization Вальтер Фохт занимается исследованиями в области транспортного планирования, мобильности и телекоммуникаций, влияния транспорта на окружающую среду. Большое внимание он уделяет планированию и проектированию транспортных моделей для безмоторных видов транспорта. «Энергетическая эффективность, экономия ресурсов, снижение затрат для доступной мобильности и улучшение здоровья населения – вот главные вопросы городов, требующие решения в будущем, - подчеркнул в своем докладе профессор В. Фохт. – Для этого необходимо создать структуру для использования мобильности коротких расстояний. В последнее время в большинстве европейских городов пересмотрено отношение к автомобилям в городском пространстве, а все больше людей ходят пешком и используют велосипеды. Кроме того, что переход на велотранспорт способствует улучшению окружающей среды и здоровья человека, это еще и значительно быстрее, чем в автомобиле. Развитие пешеходного и велодвижения способствует разгрузке городов от обилия автомобильного транспорта. Мобильность коротких расстояний связана с ключевой ценностью общества – здоровьем. Помимо прямой пользы здоровью, это еще и снижает затраты на медицину.
В сообщении немецкого специалиста прозвучали интересные цифры. В частности, докладчик сообщил, что средняя продолжительность пешеходных путешествий в Германии составляет 1, 4 км, а велопутешествий 3,2 км. В некоторых европейских городах на велосипедах проезжают еще большие расстояния. Большую популярность приобрели также электровелосипеды. В Германии общее количество пешеходной активности составляет 23%, велосипедные поездки 9%. Каждая десятая поездка на автомобиле короче 1,5 км, а каждая четвертая автомобильная поездка чуть больше 3 км. В. Фохт отметил, что в разрабатываемых сегодня городских и транспортных концепциях развития должны использовать потенциал мобильности коротких расстояний. Скорость движения транспортных средств должна быть лимитирована до 30 км в час в жилых районах и центральных бизнес-зонах. Мобильность коротких расстояний должна занять первую позицию в городском транспортном планировании, уверен специалист.
Начальник департамента градостроительного проектирования ОАО «ИркутскГипроДорНии» Руслан Хотулев у верен, что обеспечение доступности городской среды становится одной из основных градостроительных задач в рамках развития городской мобильности. Инструменты планировки территории, такие как линии градостроительного регулирования застройки и характеристики планируемого развития территории призваны обеспечивать условия для высокого уровня городской мобильности. Люди различных социальных групп должны иметь возможность выбирать альтернативные способы передвижения в городской среде, исходя из своих предпочтений, а также в связи с изменениями условий в разные времена года. Для них должны быть разработаны интуитивно понятные маршруты и психологически комфортное передвижение.
Возможно ли применение европейского опыта в Иркутске, в котором климатические условия не способствуют круглогодичной езде на велосипеде, своим мнением поделился директор компании International Bicycle Consultancy (Нидерланды) Тон Даггерс. Он рассказал, что производил исследования по всему миру, изучая проблемы велосипедного движения и влияния климата на него. «В Дели мне говорили, что у них слишком жарко, в Штутгарте слишком большой перепад высоты, в Нидерландах слишком много дождя, в Перу и в Африке нет доступа к велосипедам. По всему миру существует множество оправданий, чтобы не использовать велосипед. Тем не менее, в городах разных стран на всех континентах начинают воплощать велосипедное движение. В Нью - Йорке добавилось 8 тысяч велосипедов за последний год, Лондон и Барселона представили общественную городскую велосипедную систему. В Рио-де-Жанейро, Сан-Пауло используют велосипеды и развивают велосипедную структуру. В Финляндии, Голландии, Китае катаются на велосипедах, несмотря на то, что температура в этих странах опускается до минус 20 градусов. Дело в том, что почти по всему миру люди не хотят ездить больше одного часа на велосипеде, а водители автомобилей в большинстве своих передвижений перемещаются меньше, чем на 5 км. Езда на велосипеде – одно из самых эффективных средств передвижений на небольшие дистанции в городе. В Иркутске велосипед - это хорошая альтернатива не только летом, но и зимой. При организации велодвижения в городе возникает много вопросов, например, очистки улиц не только для автомобилей, но и для велосипедистов. Одно из нововведений в Нидерландах – мы обогреваем велосипедные дорожки с помощью тепла земли. Теперь нам осталось только решить проблему с замерзающими руками».
Эксперт по городскому развитию Алексей Козьмин уже много лет занимается внедрением в жизнь инноваций в Иркутске. «На мой взгляд, в целом практика развития транспорта в сибирских городах активно решается. В этом вопросе важно быть последовательными. Если объявляется приоритет общественного транспорта над личным, важно этому следовать в городской политике, совершенно четко планируя бюджетные средства именно на это направление. Например, мы отказываемся от строительства двухуровневой развязки в пользу покупки 50 новых муниципальных автобусов или от расширения дороги в пользу трамвайной линии. Это конкретные решения, которые понятны горожанам. Когда мы говорим о развитии мобильности, важно понимать, что речь идет о перемещении по городу не транспортных средств, а людей. Также важно, чтобы планирование доходило до конкретных бюджетных средств и программ».
Подводя итоги пресс-брифинга модератор конференции О.Яценко сказал: «Понятие мобильности является ключевым для понимания стратегии транспортного развития города. Сегодня было четко сформулировано то, как это понимается в Европе и у нас в стране. Если мы измеряем доступность расстоянием, то европейцы измеряют ее временем. Соответственно, их концепции предусматривают быстрое достижение объектов в городе. Мы же учитываем этот аспект недостаточно.
Сегодня мы и наши европейские коллеги сформулировали рекомендации градостроительному комитету и комитету по транспорту. Был поставлена проблема, что парадигма транспортного развития города не соответствует современным представлениям. Становится понятно, что мы не должны расширять улицы, продолжать тратить на это огромные средства - нужно наоборот их сужать, снижать скорость движения в центре до 30 км в час и обеспечивать максимальный доступ пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта».
Наталья Розова
Фото Александра Богачева
Все города с развитым велосипедным движением рассматривают велосипед в качестве существенной альтернативы автомобильному транспорту в части снижения транспортной загрузки города, улучшения городской экологии и здоровья населения.
В северо-европейских городах велосипедное движение является равноправной подсистемой городского транспорта на всех стадиях функционирования городской инфраструктуры (градостроительное планирование, детальное проектирование, строительство, эксплуатация)
Интенсивная автомобилизация в европейских городах формировала тенденцию снижения использования велосипедов вплоть до конца 1980-х годов, после принятия новых подходов городской транспортной политики на фоне стагнации уровня автомобилизации до настоящего время использование велосипеда в крупных городах увеличилось кратно.
Все города с развитым велосипедным движением имеют концепцию (план) развития велосипедного движения на ближайшую перспективу 5-7 лет. Одним из ключевых девизов таких концепций является «Город - для всех»
Большая степень развития велосипедного движения достигнута в городах с более мягким климатом и отсутствием морозной зимы.
Инженерные мероприятия акцентируются на создании непрерывной безбарьерной сети велосипедного движения на базе целого набора решений - обособление велосипедных дорожек, выделение части проезжей части улично-дорожной сети для велосипедных путей, успокоение автомобильного движения. Эти действия в обязательном порядке интегрируются с мерами по снижению спроса на автомобильное движение (высокие затраты на эксплуатацию автомобиля, высокие цены на топливо, страховку, платные парковки, ограничения движения автомобилей). Обязательным также является максимально возможное разделение велосипедистов и пешеходов.
Ряд городов констатируют недооценку велосипедного движения и планируют серьезные усилия по компенсации недостаточного его развития
Основными преимуществами развития велосипедного движения являются следующие принципы:
Велосипедное движение - один из принципиальных факторов устойчивого развития городского транспорта
Велосипедное движение при должной организации существенно экономит время (в Стокгольме зона 30-минутной доступности одинакова для велосипеда и легкового автомобиля)
Велосипедное движение - наименее энергоемкий из всех видов городского транспорта
Движение на велосипеде - влиятельный фактор здоровья, реальная возможность снижения смертности из-за сердечнососудистых заболеваний
Езда на велосипеде -социально доступная форма транспорта. Практически любой человек может позволить себе пользование велосипедом.
Велосипедное движение существенно воздействие на окружающую среду, снижает выбросы загрязняющих веществ в воздух, обеспечивает дружественные отношения людей с городской средой.
Использование велосипеда существенно экономит городские бюджетные расходы затраты на создание и эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры (каждый процент доли велосипедного и пешего движения в общей структуре поездок требует в 10 разменьше затрат транспортного городского бюджетачем на другие виды транспорта)
Классификация велосипедных путей
1. по назначению
Магистральный международного (национального) значения
Магистральный городского значения
Основной
Коммутирующий
Туристический маршрут
Парковый («зеленый»)
2. по техническому решению
Обособленная велодорожка
Велодорожка, совмещенная с пешеходной дорожкой
Пешеходно-велосипедная совмещенная дорожка (тротуар)
Велополоса на проезжей части
Нерегламентированное велосипедное движение
Принципиальные цели системы велосипедного движения:
Безопасность
Комфорт
Скорость
Принципы маршрутизации велосипедного движения
1. Обеспечение единого стратегического менеджмента городским велосипедным движением
2. Превалирование рекреационного велосипедного движения, маршрутизация доступа к рекреационным зонам и объектам туризма
3. Обеспечение дружественной городской среды, создания стимулов дляобщественной и социальной интеграции, стимулов к использованию
велосипеда
4. Планомерное создание локальных законченных структур велосипедного движения, включающих главные трассы, коммутирующие дорожки для жилых
районов и средства велосипедной инфраструктуры, ориентированные на перемещения в пределах 2-3 км
5. Привязка развития велосипедной сети и инфраструктуры к проектам
строительства, реконструкции и капитального ремонта улично-дорожной сети, а также крупных инвестиционных объектов.
6. Планомерное развитие велосипедной сети и инфраструктуры в рамках корпоративных транспортных планов
Принципы обеспечения безопасности дорожного движения для велосипедистов
1. Сдерживание использования велосипедистами проезжей части магистральной улично-дорожной сети
2. Включение аспектов безопасности велосипедистов как неотъемлемой части безопасности незащищенных участников дорожного движения в процесс согласования проектной документации ГАИ с проведением экспертизы (аудита) БДД
3. Проведение публичных кампаний по обеспечению безопасности велосипедистов
Для того чтобы добавить описание энергосберегающей технологии в Каталог, заполните опросник и вышлите его на c пометкой «в Каталог» .
Предлагаю вашему вниманию доклад «Предпосылки, реалии и перспективы развития велотранспорта в крупных городах», подготовленного организацией «Велосипедный Харьков» и зачитанного на международной конференции по транспорту, проходившей 24-25 марта 2010 года в г. Харькове. Уверен, что мысли и идеи изложенные в нем будут интересны большинству трезвомыслящих велосипедистов.
Предпосылки, реалии и перспективы
развития велотранспорта в крупных городах
Прежде чем я начну доклад, я хочу обратиться к уважаемой аудитории с просьбой. Я хочу чтобы задавая вопросы после доклада, Вы помнили одну истину. Когда в нашей стране идет речь о велодорожках, то у обывателей и даже у специалистов, автоматически возникает множество «не решаемых» проблем.
«Где их строить - для машин места мало», «На дорожках будут парковаться», «Города изначально не рассчитаны на велодорожки» и множество аналогичных возражений.
Так вот, я хочу попросить, чтобы вы помнили, что на ВСЕ без исключения вопросы, ответы уже найдены. Более 30 лет назад в Европе. Там еще более узкие дороги, чем у нас, особенно в исторических центрах городов, там больше машин на душу населения, и т.д. Причем решены эти вопросы с выгодой для города и без космических затрат.
Итак, начнем.
Недостатки транспортной системы Харькова
Они всем нам хорошо известны. Это:
Очень высокая энергоемкость.
Анти-экологичность.
Стрессовость и нестабильность.
Низкая эффективность и скорость.
Высокие и постоянно растущие затраты на содержание.
Тенденция, ведущая к перегрузке транспортной системы.
Кроме того, большинство молодых высокообразованных людей проводят бОльшую часть времени за мониторами и страдают гиподинамией, а транспорт еще больше ограничивает подвижность, добавляя еще и стресс, получаемый в пробках и давках в маршрутках.
Ежегодно огромные средства расходуются на восстановление дорог, и при этом постоянно нависает необходимость громадных капитальных вложений в новые развязки, расширения и переоборудования дорог, потому что существующая дорожная сеть не справляется с неуклонно растущим числом автомобилей. Помимо денег мы доплачиваем за свой транспорт еще и самым ценным - жизнями людей, десятками тысяч гибнущими под колесами машин.
Решение сразу всех этих проблем, как в сказке, простое и находящееся у нас буквально под носом - это решительные меры по развитию велотранспорта в крупных городах, а в данном случае речь идет о Харькове.
Люди хотят велосипедный транспорт
80% горожан хотят, чтобы в их городе появились велодорожки , и 40% готовы сесть на велосипед! Таковы результаты социологического исследования, проведенного в ноябре 2007 года по заказу Львовской городской администрации. Частное исследование в Харькове показало, что 83% людей не против пересесть на велосипед , если в городе появятся безопасные пути движения на велосипеде, и безопасные средства парковки. Как не сложно было бы в это поверить - это факт! Однако количество людей, регулярно перемещающихся по городу по делам, а не в воскресенье по паркам, исчезающе мало. Главная причина этому – боязнь людей ездить по дорогам, на которых автомобили делают жизнь велосипедиста крайне сложной.
Желание людей мы видим и доказать его несложно. Перейдем к другому вопросу: необходимо ли это? И если необходимо, то почему?
Преимущества велотранспорта перед
общественным транспортом и личным авто
Автомобилизация создала разветвленную сеть городских дорог и загородных автомагистралей. Сегодня, запутавшись в этой сети, как в паутине, городской автомобиль потерял свое главное преимущество - скорость.
Велосипед движется по городу со средней скоростью 17 км/ч и объезжает любые пробки. Средняя скорость перемещения автомобиля по городу составляет 25-30 км/час, а в часы пик не превышает 13 км/ч.
Таким образом, велосипед значительно выигрывает у автомобиля в час пик, а возможность маршрута «от порога до порога» дает выигрыш в любое другое время дня. Выигрыш идет и по отношению к любому другому наземному транспорту, вынужденному стоять в пробках и набирать людей на всех остановках.
Несколько лет назад американцы провели в Бостоне поучительное соревнование: 25 велосипедистов и столько же автомобилистов должны были как можно быстрее проехать десять миль по обычному городскому маршруту. Велосипедисты победили с крупным счетом 23:2. В забитых машинами крупных городах велосипед не отстает от автобуса и троллейбуса и лишь немного проигрывает автомобилю. Поэтому во всем мире велотранспорт переживает как бы второе рождение. Всемерно развивая его, пытаются уменьшить транспортную нагрузку городских улиц и одновременно снизить отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду.
Следует учесть еще один фактор. Каждый вчерашний автомобилист на велосипеде - это минус один автомобиль, стоящий в пробке. Люди же, не имеющие авто, и выбирающие велосипед - разгрузят маршрутки или автобусы, что тоже сократит количество необходимого транспорта более чем в 2 раза, судя по данным опросов, о которых я говорил.
Велосипед интересен с точки зрения значительной разгрузки дорог, которые в Харькове расширить в районе центра не удастся.
Он интересен и потому, что площадь, необходимая для его парковки в 8 раз меньше площади парковки автомобиля. А устроить многоуровневую парковку для велосипедов на ограниченной площадке у офисного центра, театра, стадиона, ВУЗа - это просто и дешево, а для автомобилей - практически невозможно.
С экологической точки зрения велотранспорт - это спасение городской среды от выхлопных газов
, которые негативно влияют днем и ночью на всех нас, независимо от социального статуса. Кроме того, это спасение человеческих жизней от последствий ДТП, которые уносят ежегодно более 5 тысяч жизней, и калечат 45 тысяч.
С медицинской точки зрения велосипед - это сильнейшее средство в профилактике заболеваний сердечно-сосудистой и дыхательной систем, варикоза, вегетососудистой дистонии, близорукости. Люди, регулярно использующие велосипед, более работоспособны, реже болеют, более жизнерадостны и активны. Мужчины, регулярно ездящие на велосипеде, практически никогда не страдают аденомой, а женщины сохраняют стройную фигуру и не склонны к целлюлиту.
Нидерландский Институт прикладных научных исследований TNO подготовил в прошлом году исследования, согласно которым люди, приезжающие на работу на велосипеде, болеют в среднем 7,4 дня в год, а те, кто ездит на машине - 8,7 дня. По их расчетам, если число людей, ездящих на работу на велосипеде, увеличится на 1%, то Нидерландские компании, в которых работают 7,4 млн. людей, смогут ежегодно экономить 27 миллионов евро. А ведь это себестоимость и цена товаров и услуг, которые эти же люди покупают.
Зарубежный опыт
Существует колоссальное количество фактов, цифр, и примеров зарубежного опыта, подтверждающих целесообразность повсеместного внедрения велотранспорта в больших городах. В рамках этого доклада невозможно привести все, но уверен, что если бы я мог привести хотя бы половину из них - у Вас не осталось бы ни тени сомнения в том, что велотранспорт не просто желателен, он необходим. Я приведу несколько примеров.
За последние 10 лет количество велосипедистов в Берлине удвоилось, и сейчас здесь имеется 130 км велопутей. Теперь уже 40 тыс. байкеров ездят каждый день по дорогам Берлина, составляя 12% общего трафика.
В Амстердаме 40% населения передвигается на двух колесах.
Обширная сеть быстрых, безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ ко всем точкам города.
Но власти города не останавливаются на достигнутом: скоро около амстердамского вокзала появится специальный гараж на 10 000 веломест, в котором можно будет ос-тавлять свой велосипед, отправляясь в дальние поездки по стране.
В австрийской столице Вене с 2003 г. работает сеть станций велосипедного проката Citybike-Wien - это муниципальный прокат. Общая длина велодорог в 2005 г. достигла 1000 км, хотя в начале 1990-х она не превышала 190 км. До 2008 г. на развитие велосети выделялось из городской казны около 6 млн. евро ежегодно. Заторы на центральных улицах Вены вызывали большое количество нареканий со стороны жителей, поэтому мэрия разрешила вопрос, оборудовав улицы велодорожками. 22 марта 2007 г. муниципалитет Барселоны открыл службу проката велосипедов Bicing. Теперь всякий турист, купивший карту Bicing, может взять велосипед в любом из 100 открытых пунктов проката и использовать сколько потребуется, оставив на любой станции проката в конце своего маршрута. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом. В настоящее время создано 250 паркингов для велосипедов на улицах города, строится новая подземная стоянка. Каждый год здесь проводится специальная Неделя Велосипеда.
В горсовете Хельсинки около тридцати лет назад был создан специальный «велосипедный» отдел. Сегодня в Хельсинки более 1300 км велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Сегодня даже министры не считают зазорным добираться на работу на велосипедах.
В Париже сеть велотранспорта усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую инфраструктуру: от специальных станций проката до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при потом оставить его в любой точке города. Сегодня в Париже общая протяженность велодорожек составляет более 400 км. В июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды велосипедов. За считанные месяцы прокат городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество станций проката до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов).
В Минске широкие улицы и тротуары дали возможность властям создать в городе сеть велодорожек. С 2007 г. в городе начались работы по их разметке. Однако велосипедисты ездить по ним не спешат. Чиновники почти в каждом случае ограничиваются двумя атрибутами велодорожки - установкой знака и нанесением разметки.
Сама «сеть» вызвала нарекания у велосипедистов: дорожки создаются на тротуарах даже там, где есть возможность обустройства отдельной полосы, занимают короткие участки, не обустраиваются съезды, среди новых велодорожек нет ни одной, которая бы замыкала маршрут.
Датчане подсчитали, что за счет увеличения продолжительности жизни велосипедистов, и сокращения количества смертельных инцидентов, они добились по статистике более 2000 дополнительных лет жизни в целом для людей, которые пользуются велосипедами.
Исходя из статей бюджета по линии здравоохранения в Дании, имеется статистика, что они сэкономили денег вдвое больше, чем потратили на все мероприятия в целом по устройству велотранспортной сети. Позитивные изменения в производстве в пять раз больше, чем то, что они инвестируют в велотранспорт.
Мифы о препятствиях и трудностях
внедрения велотранспорта
В Украине не подходящий климат для велотранспорта.
Как показывает опыт Финляндии, Швеции и других северных стран с климатическими условиям, более суровыми чем в Украине, велотранспорт может активно использоваться не менее 8-ми (из 12) месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.
Рельеф многих городов не подходит для велодорожек, людям будет трудно ездить.
В швейцарских Базеле и Берне более четверти населения ездят на велосипедах, а города стоят даже в более холмистой местности, чем Харьков или Киев.
Велодорожки строить дорого.
Бесконечно расширять автодороги, пытаясь избежать транспортного коллапса, еще дороже.
Кроме того, опыт европейских стран убедительно доказывает, что велотранспорт и инвестиции в его инфраструктуру быстро окупается.
Толщина покрытий велодорожек из асфальтового и цементного бетона, сборных блоков, кирпичного боя, шлаков, гравийно-щебеночных смесей и других дешевых материалов в три-пять раз меньше толщины многослойных автомобильных дорог. Поэтому и стоят они намного дешевле дорожных покрытий.
Велодорожки строить негде, для машин мало места.
Места предостаточно. Вдоль магистральных улиц есть широкие разделительные полосы, неиспользуемые заросшие травой полосы грунта и тротуары, где можно устроить даже двухсторонние дорожки, не потеснив автомобилистов.
А на центральных улицах это место занято неправильно припаркованными автомобилями, где без малейшего ущерба пропускной способности можно разметить метровую велодорожку. Не верите? Проведем простые расчеты. Имеем полосу движения в одном направлении шириной 7 м. Автомобиль, припаркованный у обочины, занимает 2,5 м ширины (складывается из ширины авто, интервала до бордюра, который как правило оставляют водители, а также интервала с левой стороны до объезжающих машин). Оставшаяся часть дороги 4,5 м пригодна для проезда лишь одного ряда машин, поскольку минимальная ширина полосы согласно ГОСТу 2,75 м. Если отвести 1 метр справа под вело-дорожку и качественно проконтролировать режим парковки, то на оставшейся 6-метровой проезжей части можно организовать 2 полноценные полосы движения. Мы решили вопрос велодорожки, попутно увеличив пропускную способность улицы вдвое!
И это еще не всё. Можно и нужно максимально использовать доступные «пустоты трафика» внутри городов, такие как частный сектор и промышленная зона. Эта идея дает колоссальные возможности проложить велотранспортные маршруты вдали от автодорог. Мы увидим, что в массе случаев будет достаточно, не прибегая к грандиозным инженерным изыскам в планировке дорог, всего лишь разрушить пару заборов или как максимум - через препятствия «перебросить» легкие металлические велосипедно-пешеходные мостики.
На велодорожках будут парковаться машины и велотранспорт будет блокирован.
Этого не будет, если предусмотреть эффективные меры административного наказания за парковку на велодорожках, особенно изначально, чтобы не создавалось прецедентов, и традиция не парковаться на велодорожках прочно укоренилась в сознании людей, как это произошло в Европе. Опыт Украины по повышению штрафов убедительно показал, что число ДТП резко снизилось на 40% из-за того, что водители стали более дисциплинированными. Кроме того, автомобиль, припаркованный на ярко размеченной велодорожке, хорошо виден всем вокруг, потому самим водителям психологически будет сложнее решиться на нарушение. Кроме того, велодорожки помогут решить проблему несанкционированной парковки там, где это запрещено.
Ведь заехать на велодорожку слишком заметно, а бросить авто на расстоянии метра от обочины - еще более заметно и ярко демонстрирует неуважение к прочим участникам движения, которым приходится объезжать машину.
Езда на велосипеде приводит к повышенному потоотделению, поэтому для поездок на работу в обычной одежде использовать велосипед неудобно.
Это неправда. Обычная езда (не в гоночном режиме) на велосипеде происходит с пульсом, не превышающим пульс пешехода (80-100 ударов в минуту), чрезмерного потоотделения нет, а в жару велосипедист чувствует себя комфортнее, потому что едет с большей скоростью и лучше охлаждается.
После дождя на велосипеде ездить невозможно - одежда будет грязной.
Покрытие велодорожек должно быть выполнено с подсыпкой из быстро впитывающих воду материалов а профиль должен обеспечивать отвод воды с покрытия. Вдобавок к этому можно купить велосипед , оснащенный современными крыльями, надежно защищающими ездока от брызг, летящих от колес. Можно ездить в цивильной одежде по сырой погоде. В настоящее время уже появляются веломобили, имеющие закрытые кабины и позволяющие без проблем ездить практически по любой погоде.
Как мы с Вами видим, реализация мероприятий по устройству велотранспортной сети требует относительно скромных затрат, а население уже готово в полную силу использовать велосипед.
Вливайтесь в ряды активных велосипедистов и оцените все преимущества велосипеда!
Аналитический обзор: проблемы и перспективы развития велосипедного движения в России
В последние годы принято часто говорить о создании безопасных и удобных условий для движения велосипедистов в городской среде. Но реализованных проектов меньше, чем сказанных слов. И чем настойчивее это звучит, тем более складывается впечатление пустого «педаляжа», что вызывает аллергические реакции и питает критические предубеждения, уверен велоактивист Фарид Ахметов. В статье для «БИЗНЕС Online» он охватил проблематику явления и предложил некоторые решения.
Фарид Ахметов: «При развитой велоинфраструктуре рынок концентрируется вдоль веломаршрутов. Это весьма веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5 процентов к стоимости недвижимости»
ОБЗОР ПРОБЛЕМАТИКИ
Актуальность вопроса развития велоинфраструктуры стала очевидна в Европе во второй половине ХХ века на фоне растущего внимания к проблемам экологии и к транспортным сложностям в исторических центрах крупных городов, а также к высоким издержкам на содержание и эксплуатацию личных автомобилей. Заметных успехов в этом достигли Амстердам, Копенгаген, Париж, Токио, Монреаль, Торонто, Богота, Роттердам, Севилья, Берлин и др. В значительной степени отличились города Северной Европы. Вопреки расхожему убеждению, несмотря на суровый климат, города Финляндии высокими темпами развивают велоинфраструктуру. Снежная зима и морозы не отбивают желания велосипедистов пользоваться привычным удобным транспортом, дающим свободу передвижения, демонстрируя примат привычной нормы жизни над стихией природы. В городе Оулу не менее 22% жителей ежедневно передвигаются на велосипеде зимой, летом - до 80%.
Развитая велоинфраструктура создает оптимальные условия для использования велосипеда в качестве средства отдыха и обеспечивает удобные условия для быта: по делам, на работу в магазины с семьей и т. д. Это решает не только транспортные проблемы города (особенно в центре), но и создает благоприятную социальную среду, сокращает расходы на медицину, увеличивает продолжительность жизни и работоспособный возраст, развивает туризм, выгодно позиционирует город как экологически чистую среду обитания, что, в свою очередь, привлекает качественный человеческий капитал и инвестиции. Развитая велоинфраструктура генерирует положительный социальный эффект. Идеи велокультуры объединяются вокруг экологически чистой доступной среды, здорового образа жизни, свободы самовыражения, общения и социального равенства.
Необходимо понимать, что велосипедист по норме требований находится значительно ближе к пешеходу, нежели к автомобилисту. Поэтому инфраструктура, созданная для велосипедистов, значительно более отвечает критерию общественных пространств, нежели критериям транспортной инфраструктуры. Такой подход обоснован на начальных этапах становления велоинфраструктуры. В развитых городах типа Амстердама акцент смещен в сторону обеспечения транспортной функции. Однако для российских городов ситуация иная - развитие общественных пространств само по себе является трендом, и велоинфраструктура здесь выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий. В свою очередь, развитые общественные пространства повышают общий культурный уровень города, создают и укрепляют социальные связи в обществе, привлекают рынок услуг, служат драйверами социально-экономического развития районов города. В частности, велоинфраструктура образует емкий спрос на рынке услуг: спорт-магазины, технический сервис, производство парковок, велопрокаты, услуги хранения в сфере ЖКХ, охраняемый паркинг, кафе и продуктовые магазины, производство велосипедных компонентов.
Велоинфраструктура выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий
КРИТЕРИИ ВЕЛОМАРШРУТОВ
Каковы требования горожан к велодорожкам, каким критериям они должны отвечать? Для упрощения рассмотрим три основных критерия по приоритету:
- безопасность : снижение факторов возникновения аварии и вероятности получения травм; безопасность элементов дорожной инфраструктуры; наличие освещения, понятной разметки и дорожных знаков;
- экологичность: по возможности велодорожки должны быть максимально удалены от мест локации большого автотрафика, проходить через парки, набережные, променады, по улицам с низким автотрафиком; не исключаются варианты трассировки через дворовые территории и районы частной малоэтажной застройки;
- удобство: направления велодорожек должны соответствовать транзитным задачам пользователей; визуальная чистота и качество дорожного покрытия, отсутствие крутых подъемов на пути следования, минимизация количества сложных перекрестков на маршруте, наличие на маршруте магазинов и кафе с велопаркингом.
В идеале сеть велосипедных маршрутов должна образовывать самодостаточный логический слой на транспортной карте города с привязкой к станциям метро и ж/д, образовательным центрам, паркам, жилым комплексам и крупным торговым центрам. К сожалению, на сегодняшний день в России отсутствуют качественные примеры реализации комплексной разветвленной сети велодорожек, отвечающей нужным критериям.
Это обуславливается тем, что задача выходит за пределы градостроительных решений и требует анализа процесса взаимодействия основных групп интересантов (велосообщества, бизнес, органы муниципалитета) и создания моделей их конструктивного взаимодействия. Попробуем рассмотреть вопрос с позиций каждой из групп интересантов.
ВЕЛОПОЛЬЗОВАТЕЛИ. СОЦИАЛЬНЫЙ СРЕЗ
Именно они являются целевыми потребителями велоинфраструктуры, формируют запрос на развитие велоинфраструктуры, формируют рынок велотоваров и услуг, создают атмосферу доступной среды, развивают культуру города. Развитие велоинфраструктуры напрямую зависит от уровня развития велокультуры. С позиции маркетинга популяризаторами являются спортсмены, студенты и модно экипированные девушки.
Основные группы велопользователей
- Группа «рекреационные велосипедисты» . На примере Казани эта группа составляет около 90% от общего числа обладателей велосипедов. В основном велосипед ими используется для прогулок, общения и активного отдыха. «Рекреационщики» требовательно относятся к собственной безопасности и экологии среды. Обычно каждый из них в своей практике имел негативный опыт использования велосипеда в качестве транспорта: плотный автотрафик, пыль, грязь, шум и припаркованные вдоль дорог автомобили надолго демотивируют велосипедистов. Нередко представители этой группы для каждодневных поездок используют личный автомобиль, что формирует у них еще большие требования к качеству велоинфраструктуры (безопасность, экология, чистота). Однако регулярные автомобильные пробки и необходимость поддержки физической формы в условиях недостатка личного времени могут сформировать запрос на использование велосипеда в качестве транспорта на каждый день. Наличие душевого сервиса по месту работы является веским стимулом этого перехода.
Процесс развития велоинфраструктуры на первых этапах должен ориентироваться на создание приемлемых условий для вовлечения именно этой многочисленной группы в использование велосипеда в качестве транспорта. При проектировании необходимо преимущественно трассировать велодорожки через «околорекреационные» городские территории (связки парков, скверов, набережных, зеленых полос, частного сектора), по возможности совмещая рекреационные маршруты велосипедистов с транзитными маршрутами жителей спальных районов к центру и в направлении других спальных районов. При наличии приемлемых условий дистанция в 3 - 6 км будет восприниматься велосипедистами комфортной для ежедневных поездок на работу.
Чтобы увеличить, нажмите
- Группа «Транзитные велосипедисты» . По нашим оценкам, на примере Казани они составляют не более 6% от общего числа обладателей велосипедов. «Транзитники» выбирают каждодневное использование велотранспорта и активную адаптацию к имеющимся условиям. Они уверены в себе, хорошо тренированы и традиционно ценят независимость от общественного транспорта (плохо развитый ОТ стимулирует этот процесс). «Транзитным велосипедистам» свойственно проявлять высокую социальную активность, демонстрируя готовность отстаивать общие интересы, лоббировать строительство выделенных велополос и изолированных велодорожек. Некоторые представители этой группы не оставляют велотранспорта до наступления первых морозов.
Чтобы увеличить, нажмите
- Группа «Туристы» . В большинстве своем туристы локализуются в центре города, в районах исторической застройки, в парках и на городских набережных. Их количество несущественно влияет на комплексное развитие велоинфраструктуры, однако развитая инфраструктура формирует привлекательный образ города для развития туризма. Туристы формируют емкий рынок сбыта услуг и сувенирной продукции. Для удобства туристов необходимы продуманная система байк-шеринга, большое количество велопаркингов, маршрутная навигация по району исторической застройки и туристическим объектам.
Чтобы увеличить, нажмите
УЧАСТИЕ БИЗНЕСА
Допустим, что минимум 15% от массы экономически активных горожан имеют в собственности велосипед. Экономически активное население составляет порядка порядка 65% населения города. Итого, на город-миллионник мы получаем минимум 97 тыс. человек потенциального рынка услуг. При развитой велоинфраструктуре этот рынок концентрируется вдоль веломаршрутов, растет и активно развивается. Это довольно веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5% к стоимости недвижимости.
Чтобы увеличить, нажмите
Бизнес обеспечивает работу основного количества мелких объектов велоинфраструктуры (велопрокат, велоремонт, спортивные магазины, парковки, кафе, спортивный и туристический сервис). Рост предпрпинимательской активности стимулируется емким развитым рынком, налоговыми преференциями и эффективным решением административных вопросов со стороны муниципалитета. Бизнес создает рабочие места, формирует налоговые поступления в бюджет города. Многообразие продуктов на рынке стимулирует развитие велокультуры. По моему убеждению, весь рынок товаров/услуг и информационные ресурсы являются непосредственной частью велоинфраструктуры. Понимание этого позволит комплексно подходить к развитию объектов велоинфраструктуры с привлечением бизнеса и целевой аудитории.
Чтобы открыть, нажмите
МУНИЦИПАЛИТЕТ. ПОДХОДЫ К РАЗВИТИЮ
Муниципалитет представляет собой лицо, заинтересованное в комплексном развитии города, имеет соответствующий этому ресурс и способен осуществлять комплексное развитие благоприятной транспортной, социальной и экологической сред. Как орган исполнительной власти он призван решать большой спектр задач: осуществлять проектирование/строительство улиц, дорог и общественных пространств, создавать условия для развития бизнеса и привлечения туристов, развивать объекты культуры. Будучи заинтересованным в эффективном развитии городского хозяйства, муниципалитет является крупнейшим инвестором проектов развития инфраструктуры, финансирует предпроектные исследования, проектные разработки и процессы строительства. В задачи муниципалитета входят создание благоприятной среды для развития предпринимательства и оптимизация административных процессов.
Вложение инвестиций в развитие велоинфраструктуры и общественного транспорта экономически более целесообразно, нежели финансирование строительства дорожной инфраструктуры в опережающей гонке с неизменно растущим числом автомобилей. В отношении Казани последнее было рентабельно при значительных денежных вливаниях в экономику города в преддверии значимых спортивных событий, однако в условиях растущего дефицита бюджета города, сокращения налогооблагаемой базы и значительного роста расходов домохозяйств строительство новых дорог и развязок будет экономически малоцелесообразно. Напротив, комплексное развитие велоинфраструктуры - это эффективный инвестиционный вклад в инфраструктуру, способный генерировать экономический эффект, создавая задел для дальнейшего развития города. Развитые мегаполисы создают солидные бюджеты для реализации этих проектов. Например, бюджет Лондона на развитие велоинфраструктуры составляет более $300 млн. в год.
«Университетская связка» (выделено оранжевым) требует разработки компромисных решений (чтобы открыть, нажмите)
В целом на развитие велоинфраструктуры влияет множество факторов. Например, недостаточная нормативная база для проектирования объектов велоинфраструктуры, нехватка мест для хранения велосипедов в условиях ЖКХ, уровень развития велосипедного спорта, ментальность и темперамент горожан, минимально доступная стоимость велосипеда и др. Последний фактор напрямую зависит от курса рубля и локализации компонентов, производимых в России. Так или иначе, этот вопрос лежит в плоскости инвестиций крупного бизнеса или государственно-частного партнерства. Именно государство в лице исполнительной власти способно обеспечить комплексное развитие велоинфраструктуры через разработку комплексной программы развития в рамках федерального центра или отдельного взятого субъекта Федерации. Выверенная градостроительная политика конкретного муниципалитета при участии квалифицированной команды специалистов способна в пределах трех-пяти лет достичь ощутимых результатов, заложив фундамент для дальнейшего развития.
Чтобы увеличить, нажмите
ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Разработка комплексной схемы веломаршрутов всегда требует многопланового детального изучения городской среды. Необходимо учесть не только транзитные задачи велосипедистов, но и рекреационные и туристические маршруты, соединяющие парки и набережные.
Ввиду отсутствия достаточной практики применения в России сложилась ситуация недостаточности нормативной базы для проектирования объектов велоинфраструктуры. Существующие СНиПы далеко не всегда могут регламентировать необходимые проектные решения. Большая часть улиц проектировалась в отсутствие каких бы то ни было обязательных регламентов по наличию велоинфраструктуры. Сложности возникают в условиях существующего профиля дорог, исторической застройки и наличия выраженного рельефа, когда в функциональные автомобильные, пешеходные, инженерные и рекреационные функциональные зоны необходимо внедрить функциональные зоны для велосипедистов. И тут сложно избежать конфликта интересов, т. к., согласно нормативам, под велодорожку положено минимум 1,5 м для однополосного движения и 2,7 м - для двухполосного. Также это должно соответствовать высоким требованиям безопасности. Однако почти всегда можно найти и обыграть различные комбинации технических решений за счет той или иной функциональной зоны. В ряде случаев в условиях нехватки пространства для размещения двухполосной велодорожки можно распределить разнонаправленные потоки по параллельным улицам.
Чтобы увеличить, нажмите
При проектировании комплексной сети велодорожек важно выбрать подход «от общего к частному». На начальном этапе обязательно проведение качественных предпроектных исследований городской транспортной среды, трафика, социальной среды. На базе этого следует разработка концепции развития сети велодорожек в рамках генплана и КСОДД. На основании концепции просчитываются модели и разрабатываются конкретные проектные решения. Этот принцип позволяет комплексно внедрять благоустроенные веломаршруты в городскую транспортную сеть, формировать принцип и стратегию дальнейшего развития.
Напротив, примеры ошибочного принципа от «частного к общему» встречаются довольно часто, в том числе и в Москве. Допустим, при реконструкции определенного участка дороги проектировщики закладывают в проект велодорожку. Никого не смущает тот факт, что она начинается из ниоткуда и уходит в никуда. Для наглядности «результата» приведем аналогию по логике автомобилиста при выборе автомаршрута из множества вариантов: абсурдно будет выбирать какой-либо маршрут, основываясь лишь на факте включения в него идеально ровного участка дороги на 30% от общей протяженности маршрута при основой его части в качестве разбитой грунтовки с объездом препятствий. Ввиду такого некомплексного подхода на карте города возникают «мертвые» велодорожки с неэффективным низким трафиком. При таком подходе город приобретет нормальную велоинфраструктуру лишь после капитального ремонта более 60% всех дорог в городе, что в обозримых сроках физически нереально. Реально и эффективно - это монтировать велодорожки избирательно там, где это наиболее востребовано нуждами всех категорий велосипедистов, соотносится с экономической эффективностью проекта и требованиями к безопасности всех участников дорожного движения.
В качестве одного из эффективных инструментов, необходимых на начальном этапе развития, можно использовать интерактивный навигационный сервис по популярным маршрутам. Это позволит осуществлять обратную связь, анализировать статистику и использовать информационный ресурс для развития велокультуры. Навигационный сервис позволит заранее концентрировать велотрафик на тех участках дорог, где последующее строительство велодорожек функционально осуществимо и экономически целесообразно.
Городская среда по-разному воспринимается велосипедистами и состоит из различных функциональных зон, что в зависимости от конкретной среды в дальнейшем будет определять характер технических решений при проектировании велодорожек.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЗАНИ
На данный момент развитие велоинфраструктуры в Казани несколько отстает от общего тренда крупных городов по протяженности благоустроенных веломаршрутов: Набережные Челны - 130 км (согласно муниципальному сайту города), Ижевск - 26 км, Уфа - 25 километров (в 2016-м планируется строительство 69 км).
Казань обладает рядом положительных факторов: слабо выраженный рельеф, развитие внутреннего туризма, внедренная практика выделенных полос для общественного транспорта, значительные экологические ресурсы и уникальные рекреационные объекты. Последнее в значительной степени выражено в большой протяженности побережий рек и озер, в рекреационном пригороде и в массе сосновых лесов. Это формирует хорошую среду для развития велоинфраструктуры под рекреационные задачи велосипедистов. Для комплексного же развития в первую очередь необходимо решить проблемы транзитных велосипедистов на маршрутах, связывающих центр города с районами спальной застройкой. На текущем этапе развития выделенные полосы для общественного транспорта уже облегчают движение велосипедистов, однако этого крайне недостаточно. Поэтому в ряде случаев велосипедисты вынуждены передвигаться исключительно по тротуарам. Основные трудности они испытывают на участках дорог от спальных районов к центру города. В 2015 году сдан в эксплуатацию замкнутый контур веломаршрута, оборудованный велополосой, - Малое велокольцо. Его протяженность - менее 3 км (не включая участок набережной Казанки), но это существенного вклада в велоинфраструктуру не принесло. Данный проект был инициирован в качестве пилотного с заделом на будущее - эта задача выполнена. Однако дальнейшего заметного развития пока не наблюдается. Следующим этапом реализации должно было стать «доращивание» Малого велокольца маршрутом до парка им. Горького в связке с набережной Казанки, но пока не решен ряд сопутствующих этому задач. В качестве еще одного проекта на протяжении пяти лет муссируется идея создания благоустроенного веломаршрута от главного здания КФУ к Деревне Универсиады. На мой взгляд, последний проект имел бы отличную реализацию в контексте благоустройства набережных озер Нижний и Средний Кабан, соответственно, это вынужденно отодвигает реализацию проекта на неопределенное будущее. В ближайшей перспективе значительно более эффективно реализовать веломаршрут для связки главного здания КФУ с комплексом общежитий вуза на улице Красной Позиции через улицу Ершова, что попутно решит задачу «доращивания» Малого велокольца и примет транзитные потоки велосипедистов на пути из Советского района в центр города. На этом фоне появляется отличная перспектива - создание и продвижение байк-шеринга КФУ, что позволит студентам и преподавателям быстрее преодолевать расстояния между корпусами зданий вуза, широко раскинутых по всему городу. Пока ни один из федеральных университетов РФ не имеет подобной инфраструктуры. КФУ имеет все шансы стать первым.
К сожалению, муниципалитет не демонстрирует наличия стратегического подхода в развитии велоинфраструктуры. Эта стратегия должна была быть разработана в рамках комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), однако анализ показал, что уровень проработки документа по этой части неудовлетворительный. В нем отсутствуют какие-либо результаты исследований, что лишает его всяческой прикладной ценности.
Также в составе муниципалитета отсутствует какой-либо выделенный орган или рабочая группа, осуществляющая комплексное развитие велоинфрастраструктуры, тогда как без эффективной координации отдельных структур муниципалитета такая работа производится не может по определению.
На протяжении 2016 - 2017 годов будет осуществляется процесс разработки генерального плана Казани. Эту работу реализуют специалисты НИИ Генплана Москвы. Сейчас предоставляется хорошая возможность заложить фундамент развития велоинфраструктуры на десятилетия вперед, завязав его с транспортной системой и природно-рекреационным каркасом города. Однако пока не наблюдается какой-либо целенаправленной работы с привлечением местных специалистов, имеющих большой объем данных.
ВЕЛОКУЛЬТУРА КАЗАНИ
Культурный ландшафт в городе представлен множеством неформальных объединений в соцсетях, а также официальными организациями: велосоюз РТ и велоклуб «Негонки». Каждый год силами энтузиастов организуются «Открытие велосезона» в апреле и любительские спортивные мероприятия с мая по октябрь: серия велогонок «Кубок Шурале», казанский марафон, серия детских соревнований «Обгоняй-ка», шоссейные соревнования, соревнования в дисциплинах ВМХ и «Велотриал», казанский триатлон. Участие мэрии города выражается в организации ночного велопарада «Велоночь» при участии московского культуролога Сергея Никитина (создателя проекта). Массовые мероприятия повышают уровень восприятия велокультуры и создают запрос на развитие велоинфраструктуры, но недостаточны, т. к. не формируют постоянной доступной среды для велосипедистов.
Казанские общественные активисты совместно с московскими участниками проекта по развитию велокультуры «Lets bike it!» в начале лета планируют запуск приложения CYCLY (картографическое навигационное приложение на платформах Android и iOS). Программа будет осуществлять функцию навигации по популярным веломаршрутам, вовлекать услуги, развивать социальные связи, собирать статистические данные о трафике на существующих маршрутах. Собранные данные в дальнейшем будут полезны для обоснования строительства велодорожек на наиболее востребованных велосипедистами участках дорог.
Идеи носителей велокультуры соотносятся с базовыми ценностями горожан: экология, здоровая социальная среда, развитие рынка услуг, развитие культуры и массового спорта. Хорошие идеи способны привлекать людей, их компетенции и ресурсы. Важно отметить правильный механизм развития: объединение людей происходит не вокруг процесса распределения ресурса, а вокруг общих ценностей здоровой среды и идей развития.
Департамент транспорта Правительства Москвы совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения инфраструктуры для пешеходов Москвы. В ближайшее время документ будет рассмотрен на уровне руководства города.
Многие могут сказать, что Москва - автомобильный город, в котором пешеходам и тем более велосипедистам отведена относительно скромная роль на дорогах города. Почти круглосуточные пробки на улицах кажутся естественным явлением. Использующие велосипед в качестве транспорта вынуждены соблюдать предельную осторожность, а любители пеших прогулок чувствуют комфорт только в специальных зонах - но ведь нужно туда сначала как-то попасть. Эту ситуацию можно изменить, считают в мэрии города.
Идеи, содержащиеся в плане, - это не просто сиюминутные желания, а научно обоснованные идеи по преобразованию города. Стратегия развития велосипедной сети разрабатывалась на основе результатов исследований в том числе с применением «больших данных». Соавторы проекта - всемирно известный эксперт по транспортным системам миланец Федерико Паралотто совместно с командой своего бюро Mobility in Chain при активном участии австрийского планировщика Майкла Цайлера, основателя компании Rosinak & Partner. Уже не новички в мире радикальной (и не очень) перепланировки городских транспортных схем (на счету Паралотто проекты по всему миру: от Палермо и Мехико до Найроби, Триполи и Москвы. Цайлер же занимается концептуальными разработками в области планировки городских агломераций, а также участвовал в разработке транспортного генплана Вены), проектировщики приступили к работе около года назад. Можно с уверенностью сказать, что Москва взяла качественно новый курс на развитие города в сфере организации велоинфраструктуры: в ближайшие годы в столице могут построить сотни километров велодорожек и серьезно пересмотреть организацию движения по дорогам, сместив баланс в пользу пешеходов. Вот наиболее важные и яркие идеи новой стратегии.
1. Сеть велодорожек охватит весь город
Прежде чем планировать сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон, авторы стратегии проанализировали несколько массивов данных: статистику ДТП, плотность пешеходных переходов и наземного транспорта, а также информацию о расположении социально значимых объектов и транспортных узлов (больниц, школ, станций метро, ресторанов и так далее). А также провели серию подробных полевых обследований в ряде районов города. Зоны для изучения были выбраны по совокупности критериев.
Результатом явилась схема велодорожек, отчасти напоминающая схему метро с кольцевыми и радиальными линиями. Планируемая сеть включает 80-километровое «Зеленое кольцо», соединяющее парки и опоясывающее весь город, дорожки вдоль Садового и Бульварного колец, радиальные магистрали и хордовые линии. Они будут строиться постепенно, начиная с обустройства набережных Москвы-реки и заканчивая местными хордовыми маршрутами, обеспечивающими безбарьерный доступ в соседние районы. Авторы стараются не давать обещаний и обозначают схему как «целевую на ближайшие годы», но самый оптимистичный срок реализации все же известен - 6 лет.
2. Велосипедное «Зеленое кольцо» пройдет через главные московские парки
Совсем не похожее по форме на круг, но при этом зацикленное «Зеленое кольцо» соединит более 20 станций метро, легкого метро и железной дороги и не менее 15 зеленых территорий. Авторы стратегии ожидают, что по маршруту будет совершаться 5 млн поездок в год.
В разработке паркового кольца также участвовал Департамент культуры, который учитывал не столько транспортную, сколько рекреационную составляющую велодорожек. В стратегии пожелания ведомства Сергея Капкова были учтены, а также разработаны альтернативные маршруты по соединению парков, не вошедших в «Зеленое кольцо».
3. Поездка по всем велодорожкам после реализации целевой схемы будет равносильна путешествию из Москвы в Петербург
Обозначенный выше срок «2020» не станет годом завершения проекта, его развитие продолжится и дальше. Всего же стратегией учтено превращение в велодорожки около 700 километров дорог - это примерно равно длине трассы М10, соединяющей Москву и Петербург. Чтобы проехать расстояние на автомобиле, требуется около 10 часов. В результате сеть велодорожек должна равномерно покрыть все районы города. При этом они должны быть максимально заметными и доступными для велосипедистов.
4. Изменения будут постоянными, но без лишней спешки
Прежде чем в городе появятся полноценные велодорожки, некоторые из намеченных в стратегии улиц могут пройти через промежуточный этап «быстрых побед». Не обязательно сразу расширять тротуар и строить отдельную велодорожку, если можно начать с изменения разметки улицы. Примером может служить проект преобразования Аллен-стрит в Нью-Йорке. Промежуточный этап ее превращения в пешеходно-велосипедную артерию мегаполиса занял два месяца и стоил совсем недорого. Полноценная реконструкция же началась только спустя год после тщательного анализа и сбора данных.
5. Велодорожки и широкие тротуары сделают улицы доступными и безопасными для всех
Успешность программы при реализации будет оцениваться по нескольким критериям. Помимо километража дорожек это будет безопасность. В случае успешного хода проекта к концу десятилетия проникновение велотранспорта увеличится в 25 раз по сравнению с 2013 годом и достигнет 1–2% от общего числа поездок по городу. К 2030 году эта доля может увеличиться до 5%, то есть на велосипеде будет совершаться каждая 20-я поездка. Помимо этого, преобразование улиц будет способствовать развитию предпринимательства на улице, а возможность перемещаться по городу на велосипеде разгрузит общественный транспорт и уменьшит число пробок. Очень важным принципом, которого придерживались авторы стратегии, был «от 8 до 80». Он подразумевает, что освоить двухколесный транспорт смогут все - ведь это станет гораздо безопасней, комфортней и быстрее. То есть не только молодые мужчины в хорошей спортивной форме, но также старики и дети. Одним из критериев успешности программы также будет считаться доля пересевших на велосипеды женщин - что также будет говорить о больших безопасности и комфорте городской среды.
6. Расширение сетей велопроката и велопарковок, интеграция с общественным транспортом
По статистике, 40% москвичей добираются до работы дольше часа. Поэтому ежедневно преодолевать расстояние от дома до работы только на велосипеде для многих будет подобно подвигу, хотя схема предполагает и возможность совершения поездок в пределах своего района или округа. При этом, по данным опроса велосипедистов, 60% тех, кто пользуется велосипедом как средством передвижения (ездят в магазин, на работу и так далее), тратят на это более получаса и готовы преодолевать свыше 10 километров. Это довольно большой показатель по сравнению с другими городами, где поездки, как правило, короче. Поэтому в рамках стратегии в Москве должна появиться сеть удобных крытых парковок у станций в метро и во дворах. Продолжит развиваться система велопроката. С нынешних 150 станций на 1500 велосипедов, схема размещения которых уже вышла далеко за пределы ТТК, она разрастется до 300 станций на 4500 велосипедов в следующем году. Кроме того, со следующего года планируется установить крепления для велосипедов на общественном транспорте, а в 2014 году уже был разрешен их бесплатный провоз внутри салонов автобусов, троллейбусов и трамваев.
Таким образом, все эти инициативы позволят комбинировать и непродолжительные поездки на велосипеде с пересадкой на общественный транспорт. Так, например, по данным опроса Дептранса, каждый второй московский велосипедист жалуется на отсутствие возможности хранить велосипеды у пункта назначения, а каждому третьему не хватает велопарковок у мест остановки общественного транспорта.
7. Велодорожки охватят около 300 улиц
В списке так называемой «Целевой схемы велосипедной доступности» - около 300 улиц, на которых планируется оборудовать один из четырех типов велодорожек. Так, на Яузской улице и Большой Полянке запланированы отдельные односторонние велодорожки с каждой стороны дороги, а на набережных велодорожки могут быть совмещены с тротуаром. Например, для внутренней стороны Садового кольца предусмотрена двусторонняя выделенная велодорожка, а для части улиц в центре (Спиридоновка, Большая Бронная) предусмотрено снижение скоростного режима для возможности безопасного проезда велосипедистов без выделенной инфраструктуры. Сделать пригодными для велосипедистов собираются и ключевые автомагистрали, такие как Каширское шоссе, Рязанский проспект и другие.
8. Увеличится доступность разных районов города
В Москве по-прежнему достаточно препятствий для пешеходов и велосипедистов: бывших промзон, железных дорог и широких автомагистралей вроде Тверской. Так, промышленные зоны занимают 121 квадратный километр от площади города в пределах МКАД, еще 11 квадратных километров - это железные дороги.
Мнения экспертов
Майкл Цайлер
транспортный планировщик Rosinak & Partner (Вена), соавтор стратегии
«Основное отличие Москвы от европейских городов - она очень большая. Также в местах, где мне приходилось работать, уже была какая-то велосипедная инфраструктура, а в Москве нужно, по сути, все начинать с нуля. Ну и, пожалуй, главной трудностью стало то, что в городе нет традиции наземных переходов: улицы довольно широкие и пешеходам слишком часто приходится спускаться в подземные переходы.
Что касается московской погоды, то это препятствие существует скорее в головах людей, чем является реальной проблемой. В мире есть достаточно городов с холодными зимами и большой долей велосипедистов на улицах. Конечно, если на улице минус 16–20 градусов, вряд ли кто-то захочет ехать на велосипеде. Но при минус 5 это уже вполне возможно. Например, прошлая зима в Москве, возможно, и не была типичной, но в целом условия были не хуже, чем в Вене.
Яркий пример - финский Оулу, который расположен намного севернее Москвы, зимой выпадает снег, а температура опускается до минус 15. При этом 60% всех поездок по городу - это велосипед.
Может быть, в Москве не такой сильный общественный запрос на велоинфраструктуру, как в ряде других стран, но там уже существует велосипедная культура. Первая вещь, которую я сделал, приехав в Москву, - сел на велосипед и проехал 200 километров. И я увидел намного больше велосипедистов, чем ожидал, хотя условия для них были плохими. Особенно много их было на набережных и в парках.
И еще - в Москве очень много велосипедных организаций. Пожалуй, даже больше, чем в других городах, где мне приходилось бывать. Значительная часть из них активно участвовала в разработке стратегии Департамента транспорта».
Алексей Сидоров
руководитель велоклуба «Яуза»
«Прежде всего, мне хотелось бы, чтобы появлялись велодорожки, максимально отдаленные от пешеходных потоков и от автомобильных. Их сейчас не хватает. Понятно, что в условиях нашего города это сделать невозможно, но при желании можно организовать удобные связующие маршруты, которые позволят людям начать безопасно ездить на дальние расстояния. У нас на северо-западе, например, у ближайшего метро даже сейчас регулярно три-четыре велосипеда паркуются. Остальное делается: и велопрокат мы увидели по всему городу, и дизайнерские велопарковки от Дептранса. В этом смысле идет движение.
Говорят, что Москва не подходит для велосипедистов из-за холодной зимы, но, с другой стороны, у нас есть примеры североевропейских стран, где прекрасно это все развивается. Я верю, что культура поведения на улицах - едешь ли ты в автомобиле или идешь ты пешком - должна возрасти. Когда-то у нас автомобили не пропускали людей на пешеходных переходах, потом стали пропускать. Я надеюсь, что атмосфера станет более дружественной».
Алина Бисембаева
заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры
«Трудно не заметить, что в последнее время становится все более популярным перемещение по городу на велосипеде: люди начинают ездить не только в парки, но и на работу или по делам. Все больше людей предпочитают пешие прогулки по городу, особенно в праздничные и выходные дни. Городские власти ведут активную работу по созданию инфраструктуры, призванной обеспечить безопасность и комфорт для всех участников движения. Но не всегда отдельные инициативы имеют максимальный эффект - в рамках готовящейся в настоящий момент стратегии мы хотим сформировать системное видение дальнейшего развития велосипедного и пешеходного пространства в городе. В перспективе нескольких лет в городе планируется создать цельную и востребованную сеть качественных и велосипедных дорожек, а также свести к минимуму число препятствий на пути пешеходов».
