Велосипедные войска, велосипедная пехота или как их называли ранее «самокатчики», не фейк и не грубый солдатский юмор. Это вполне боеспособные, высокомобильные подразделения, которые получили свое начало задолго до Первой мировой войны. И несмотря на свою кажущуюся архаичность, они не только существовали во многих странах, но и небезуспешно принимали активное участие в боевых действиях во Второй мировой войне. Ну и чтобы совсем развеять сомнения скептиков, скажем, что велосипедные подразделения существуют и сегодня во многих странах: США, Великобритании, Китае и даже в Швейцарии. Но это не наша тема. А мы начнем с краткого экскурса в историю.
Первое упоминание о боевом применении самоката (велосипеда) относят к 1870 году: во время Франко-Прусской войны, из осаждённого пруссаками Парижа удалось проскочить одному из посыльных французских войск с донесением на самокате. Через некоторое время военные оценили преимущества самокатных формирований, и они были созданы во Франции, Германии и других странах. Во французской армии в 1886-м на маневрах впервые использовались посыльные-велосипедисты. А в 1889-м каждому пехотному полку было придано по четыре самокатчика. 1892-й год памятен тем, что вышел «Временный устав организации и использования самокатной службы в армии» — и, таким образом, появился первый официальный документ, оговаривавший основные аспекты деятельности самокатчиков в войсках. Во Франции в 1894 г. «пехота на колесах» насчитывала уже 3 200 человек. Для этого вида войск там даже придумали особое название — «военные мухи» (поскольку велосипедисты подкрадываются к врагу тихо и незаметно, как мухи). Самые быстрые и выносливые служили при Главном штабе — туда отбирали только тех, кто на испытаниях проезжал 90 км быстрее шести часов. В 1892 году французский офицер Анри Жерар разработал складной военный велосипед, который можно было нести в сложенном состоянии как ранец за спиной. При этом у бойца не были заняты руки, а значит, он мог вести стрельбу как из положения стоя, так и с колена.
Уже во время Англо–Бурской войны (1889–1902 гг.) англичане имели регулярные велоподразделения. Кроме того, военные велосипеды использовались разведчиками и курьерами, а также для подвоза мелких грузов (продуктов, медикаментов, боеприпасов).
Перед военными стояла ещё одна важная задача: сделать велосипедные войска максимально эффективными в плане боевой мощи. Решение этого вопроса пошло по двум направлениям: создание велосипедов-тандемов и трехколесных велотачанок с установленными на них пулеметами. Однако, массового применения этим затеи не нашли.
Серьезный подъем производства военных велосипедов начался в годы Первой мировой войны. Самокатными частями были оснащены все противоборствующие стороны. В одной только русской армии было сформировано 25 самокатных рот. У Германии и Турции было по 125 тысяч велобойцов, 100 тысяч боевых велосипедистов — в Британии. Войска Франции и Бельгии насчитывали 150 тысяч велосипедистов. Складные модели велосипедов собственного производства имели армии Британии, Австрии, Италии, России и Германии.
Когда война перешла в «окопную» стадию, надобность в быстрой переброске сил отпала, поэтому велобойцы использовались в основном для связи, нужд разведки и снабжения. Кроме того, широкое применение велосипеды нашли в качестве специального транспорта для эвакуации раненых.
К началу Второй мировой войны практически все армии мира имели войсковые велосипедные подразделения. Самые крупные из них имелись у Германии и Японии. Остальные воюющие страны использовали велосипеды для доставки сообщений, эвакуации раненных, проведения разведки, установления связи и выполнения специальных задач. В подавляющем большинстве использовались легкие, складные конструкции велосипедов, которые с помощью ремней крепились за спиной солдата. Часто велосипеды использовали партизаны, так как они не только повышали скорость передвижения, но и позволяли перевозить тяжелые грузы.
Следует отметить, что военный велосипед отличался от обычных гражданских моделей не только усиленной конструкцией, но и наличием многих приспособлений (обвеса), необходимых для перевозки грузов и вооружения. В тоже время, во многих армиях при нехватке специальных моделей, использовали гражданские велосипеды в огромных масштабах. Для специального использования – горных войск, парашютистов, — строились велосипеды, которые учитывали особенности их военного применения.
К достоинствам велосипедных подразделений следует отнести их возможность передвигаться значительно быстрее и дальше пехоты, причем скрытно и бесшумно. Они перевозили большие грузы, нежели могли нести пехотинцы и совершенно не зависели от горючего. Велосипеды обеспечивали войскам проходимость, сравнимую с проходимостью мотоциклетных войск. Ремонтопригодность велосипедов была достаточно высокой, а ремонт средней сложности в полевых условиях не занимал более 30 минут. Вождение велосипеда не требовало специального обучения, большинство владело с детства навыками езды. Велосипеды были очень удобны при десантировании и проведении операций в тылу. Стоимость самых сложных велосипедов была несопоставима с самым простым мотоциклом, а средняя скорость была не намного меньше передвижения мотопехоты. На сухих, но плохих дорогах военные велосипедисты двигались со скоростью восемь километров в час. Дозоры и отдельные самокатчики на коротких дистанциях развивали до 20 километров в час. То есть при нормальном движении они могли пройти до 80 километров в сутки, а при форсированном – до 120 километров.
Самокатные части вели бой, как обычная пехота, с той разницей, что ударная группа или резерв действовали, используя свою подвижность. Основная особенность – возможность сковывать противника минимумом личного состава и маневрировать основными силами и средствами с целью нанести врагу как можно больше потерь. Велочасти могли неожиданно появляться с разных направлений, при наличии хороших дорог быстро перебрасывались с одного боевого участка на другой, от центра к флангу и наоборот. Особенно ценны были самокатчики при преследовании, подвижной обороне, маневрировании войск, нанесении внезапных ударов. Помимо чисто технических свойств, присущих самокатным частям, на их качество влияла и подготовка личного состава в спортивном отношении.
Главным недостатком веловойск является ограниченное вооружение и боекомплект. Транспортировка пленных велосипедными войсками была сильно затруднена. Поэтому велосипедисты пленных почти, никогда не брали. Из-за этого у пехотинцев развивалась ненависть к вражеским велосипедистам, и их почти всегда беспричинно убивали вместо того, чтобы взять в плен.
Данных о количестве использованных военных велосипедов во время войны не существует, однако приблизительные расчеты показывают, что их число находилось в пределах 5-7 миллионов единиц. Естественно, что такая цифра значительно больше совокупного числа велосипедных войск всех стран, но здесь следует учитывать, количество конфискованных велосипедов у гражданского населения. Практически везде, где проходили любые войска, велосипеды у населения изымались «подчистую». И только с окончанием войны это массовое явление прекратилось, если не учитывать мародерство.
Применение велосипедных войск во Второй мировой рассмотрим на примере некоторых стран.
Трансваальский адвокат Даниэль Йохансон Стефанус «Дани» Терон, девятый по счету (из пятнадцати) ребенок Анны Хелены Маргареты и Виллема Ваутера Терон, видимо, обладал неплохой дикцией и отличной памятью на имена и дни рождения родных, но прославился в качестве старшего брата прадедушки Шарлиз Терон. И еще по одной причине.
Когда в 1899 году началась англо-бурская война, Дани обратился к властям с неожиданным предложением, вписавшим его в историю, - использовать вместо лошадей… велосипеды.
Совсем революционной эту идею назвать было нельзя: в Европе многие армии еще в 80-е годы XIX века посадили на велосипеды связных и проводили учения с педальными конями (велосипедистов даже причисляли к кавалерийским частям).
Правда, поначалу это были легендарные «пенни-фартинги», или «пауки», те самые, с колесами разного размера и неочевидным удобством.
Армия буров фактически состояла из фермеров («бур» и означает - «фермер» или «крестьянин»), и лошади брались из их хозяйств. Убитую в бою лошадь сложно заменить (буры, в отличие от британцев, не имели отлаженного механизма обеспечения армии), а кроме того, это серьезный ущерб благосостоянию самих фермеров.
Военные обычно консервативны, что уж говорить о военных фермерах. Поэтому Дани предложил организовать 75-километровую гонку кавалериста с велосипедистом. Выиграл велосипедист, и Терону дали возможность доказать эффективность идеи на практике. Он создал велосипедный корпус из ста восьми человек, занимавшийся связью и разведкой.
Позже Терон собрал Разведывательный корпус из восьмидесяти человек для партизанской войны в тылу британцев. Они организовывали диверсии, нападали на поезда, и всё верхом на велосипедах. Фактически они подали пример, и в армии буров многие обзавелись велосипедом. Впрочем, выиграть войну с Британией это не помогло. Но хоть не так обидно: лошади-то остались целы.
Британцы, может, и не любили буров, а за голову Терона вообще назначили награду, но идею использования велосипедов для армии очень даже поддержали и, разумеется, опробовали в Трансваале.
Австралийские части патрулировали на велосипедах железные дороги: у них были специальные насадки на колеса для упрощения передвижения по рельсам.
Обе стороны конфликта применяли и железнодорожные дрезины с велоприводом.
Кстати, слово «дрезина» еще в начале XIX века обозначало двухколесный велосипед, который приводился в движение просто отталкиванием ногами, но к концу века ассоциировалось только со средством передвижения по рельсам.
Англо-бурская война продемонстрировала перспективность велосипедов для военного применения, и изобретатели бросились патентовать и реализовывать самые безумные идеи, поскольку сложно было предположить, что окажется удачным и востребованным.
Велосипед считался заменой лошади, и, разумеется, предлагались аналоги тачанок - повозок с пулеметным расчетом. Ставился туда преимущественно пулемет модели Хайрема Максима.
Это мог быть трехколесный велосипед-тандем с экипажем из двух солдат, обеспечивавший стрельбу при развороте из двух пулеметов Максима (модель Викерса).
Был еще и квадроцикл Симмса с бронированным щитом, позволявший стрелку в одиночку ехать и стрелять. (Кстати, на фото ниже изобретатель лично демонстрирует свое детище.) Проходимость модели и ее практичность были под большим вопросом, и в производство она не пошла, но, согласись, круто выглядит.
Были и менее устойчивые модели с другими пулеметами. Например, двухколесный велосипед с пулеметом Кольта.
Однако основной упор заказчики ставили на разработку легкой, надежной и простой в использовании конструкции, которая ускорит пехоту, а не заменит конницу.
Еще в 1892 году французский офицер Анри Жерар разработал складной велосипед, который можно было нести в сложенном состоянии как ранец за спиной. За производство взялась компания «Пежо». К Первой мировой свой вариант складного велосипеда для военных был практически в каждой стране, но преимущественно это были вариации на тему конструкции Жерара. Французы тогда задавали моду в военно-велосипедной промышленности. Численность их велосипедных подразделений к 1914 году, по некоторым данным, превышала 100 тысяч человек.
Британия в прямом и переносном смысле обкатала войска в колониальных конфликтах. К началу 1914 года количество британских военных велосипедистов составляло 14 тысяч, к концу войны - 20 тысяч. И это без Канады, Австралии, Новой Зеландии, то есть без колоний.
Американцы, вступая в войну в 1917 году, ввезли в Европу 26 407 велосипедов.
Немцы тоже не отставали. Численность их велосипедных подразделений была сопоставима с союзниками.
В некоторых случаях велосипеды использовались немцами для производства электроэнергии.
А что же в России?
В книгах про Гражданскую войну периодически упоминаются отряды самокатчиков, и человеку неподготовленному сложно понять, каково ездить на самокате - отталкиваться одной ногой и удерживать равновесие, стараясь при этом не потерять винтовку, папаху и шинель.
Все дело в том, что в Российской империи в обычном разговоре «велосипед», как правило, называли «велосипедом», но в официальной терминологии использовалось слово «самокат» и производные от него.
То есть велосипедисты и были теми загадочными самокатчиками.
В 1891 году был издан приказ о приобретении самокатов для военных нужд и создании особых самокатных команд.
В начале века самокатные команды участвовали в учениях.
В Русско-японскую войну отряды жандармов и военных самокатчиков патрулировали железные дороги на прилегающих территориях. В том числе и на велодрезинах.
В Первую мировую военные самокатчики хорошо показали себя в Брусиловском прорыве.
Для нужд армии в основном закупались французские велосипеды «Пежо».
В 1913 году российские чиновники предприняли попытку переориентировать снабжение армии на местных производителей - велосипедные фабрики «Дукс» в Москве, «Россия» в Риге и «Матадор» в Ревеле (современный Таллин).
Договориться удалось с фабриками «Дукс» и «Россия». Но даже их общие мощности были невелики. В 1916 году на фабрике «Дукс» было начато производство собственной модели складного велосипеда «Дукс боевой». «Дуксом» произведено их было всего 682 штуки, а на эвакуированной в Харьков «России» - 3600. Капля в море.
В годы революции часть самокатчиков перешла на сторону большевиков. В Москве в октябре 1917 года они захватили и удерживали центр города. Это не то чтобы новость: многие перешли на сторону большевиков. Но троих самокатчиков, погибших в бою с юнкерами, похоронили у Кремлевской стены, а московскую улицу Новоблагослове́нную в 1924 году переименовали в Самокатную. Так что улица Самокатная на самом деле военно-велосипедная.
Военные самокатчики были, может, немногочисленной, но заметной частью советской армии и участвовали в парадах.
Парад в 1924 году
Ко Второй мировой войне роль велосипеда в армии поменялась, но он все еще оставался важным элементом. Скажем, в 30-е годы велосипеды полюбили летчики, которым надо было добираться до самолета по взлетному полю.
Во Вторую мировую серьезно о себе заявили воздушные десантники (поначалу немецкие), и они тоже очень ценили складные модели велосипедов. Впрочем, связисты и простые пехотинцы не отказывались от возможности получить такой же.
В 1937 году при оккупации Китая в составе японской армии было порядка 50 тысяч солдат-велосипедистов.
В германской армии, которая с одной стороны позиционировала себя как молниеносную, а с другой - старалась экономить на дефицитном топливе, велосипед оставался важным средством передвижения.
А еще велосипедисты поздравляли Гитлера с пятидесятилетним юбилеем.
Во время битвы за Берлин Гитлерюгенд использовал велосипеды для перевозки гранатометов.
Для немецких десантников была разработана специальная модель.
Кстати, своих велосипедов (около двух миллионов) немецкой армии не хватало, поэтому их активно экспроприировали у населения захваченных стран (тоже около двух миллионов). Голландские футбольные болельщики в одной из кричалок на матчах с немецкими командами до сих пор требуют вернуть велосипеды. Увы, безуспешно.
Финская армия активно пользовалась велосипедами. На фото финский военный патруль на учениях рядом с границей СССР в 1939 году.
А это Густав Маннергейм инспектирует войска в 1944 году.
В польской армии большинство пехотных дивизий имели подразделение велосипедистов.
В Красной армии к 1939 году самокатные подразделения присутствовали, хотя их официальная роль снизилась. В моде были самолеты, танки и старая добрая конница.
Пособие «Военная подготовка самокатчиков» 1941 года содержало иллюстрации только с нескладными вариантами велосипедов. Если картинки соответствовали реально использовавшимся моделям, это был шаг назад.
Тем не менее в советской армии в 30-40-е годы были отдельные самокатные части с собственными знаками отличия.
В «Боевом уставе пехоты Красной армии» 1942 года самокат упоминается только как средство связи наряду с радио, телефоном, мотоциклом и т.д.
Как бы то ни было, летчикам, десантникам, связистам и особенно простым пехотинцам велосипед сильно облегчал жизнь. Заводы и мастерские были завалены заявками о предоставлении велосипедов в части.
С окончанием мировой войны велосипедисты как самостоятельные подразделения постепенно стали исчезать из армий, но сами велосипеды все равно использовались широко.
На фото финские миротворцы во время конфликта на Кипре в 1964 году.
Шведская армия в 40-70-е годы хорошо укомплектовалась велосипедами, но затем стала распродавать складские запасы. Военная модель стала очень популярной у шведов из-за невысокой цены и надежности. По некоторым данным, пограничные войска Латвии получили эти велосипеды в начале 90-х как гуманитарную помощь.
В наши дни в регулярной армии велоподразделения фактически остались только у Финляндии. Даже верная традициям Швейцария отказалась от велосипедных частей в армии в начале 2000-х.
Но велосипед бесшумен (если не использовать звонок) и легок. Так что в армиях всего мира можно по-прежнему увидеть велосипедистов, просто они не будут носить гордое звание «военных велосипедистов». Преимущественно велосипеды востребованы специальными подразделениями и летчиками.
Так что свою военную ценность велосипеды не потеряли до сих пор, в том числе благодаря дальнему родственнику Шарлиз Терон и таким вот людям:
Я долго думал, с чего начать эту статью. В интернете есть достаточно много материала о военных велосипедах, но именно о них и их перспективах развития мне бы хотелось написать. Сейчас мы смотрим на велосипед, как на вид развлечений. А когда-то, они были неотъемлемой частью транспорта, в том числе и военного. Конечно, многим покажется, что использовать велосипеды в военных целях смешно, но… как говорится: «Будет смешно, но не все будут улыбаться!»
Война, это не только битва людей, но и способ посчитать деньги. Первыми это оценили предприимчивые американцы. В 1888 году у них появился военный велосипед Premier. Велосипед – это не лошадь. Его не надо кормить, лечить. И уже через 10 лет в Америке появился 25-й велосипедный корпус пехотной армии США.
Несмотря на бурное развитие военной техники велосипеды триумфальным шагом прошли по Первой мировой войне и перешагнули во Вторую мировую. Именно там они показали свою актуальность и востребованность. Финляндия, Германия, Япония с успехом использовали велосипеды для патрулирования, разведки, переброски войск и грузов.
Десятки компаний наладили выпуск и переделку гражданских моделей велосипедов для военных, но их все равно не хватало. Голландские болельщики до сих пор кричат на футбольных матчах с участием немецких команд слова: «Верните наши велосипеды». По некоторым данным для нужд вермахта у гражданского населения было изъято около 2 000 000 велосипедов, еще столько же выпущено за годы войны. Вдумайтесь в эти цифры. Практически, каждый 5 боец был на «велоколесах».
Скорость не подготовленного велосипедиста в разы превышает скорость хорошо подготовленного бегущего бойца. Именно поэтому, в Вермахте находилось столько велосипедов. Их использовали и по отдельности и целыми подразделениями. На них перевозили легкие минометы, ручные и станковые пулеметы, гранатометы, боеприпасы и всевозможное снаряжение.
Золотыми страницами в истории военных велосипедов можно назвать штурм Сингапура, японцами. Тогда, по считавшимися не проходимым джунглям, в тыл английскому гарнизону въехал японский велодесант численностью около 20 000 человек.
Так же следует отметить специальную операцию английский войск по захвату оборудования и документов новейшей немецкой радиолокационной станции. Британские коммандос бесшумно подъехали к ней, осуществили захват и забрав секретные документы и часть оборудования так же быстро и незаметно умчались в сторону моря, где их ожидала британская субмарина.
Вторая мировая отгремела, но велосипеды продолжали воевать. Вьетнам – тропа Хо Ши Мина. Кипр – войска ООН по поддержанию мира (финские велоподразделения).
И хотя время постоянно вносит свои коррективы, велосипед все еще служит в армии. Конечно, уже нет былого размаха, нет велокорпусов, велобригад, велополков. Но военные велосипеды не хотят сдаваться. Они продолжают свой жизненный путь. В чем же его преимущества? Чем он будет полезен в современной войне?
Первое – это мобильность . Велосипед увеличивает ее многократно. Мобильное подразделение способно за день преодолеть расстояние 120 км, с полной боевой. Пехотинец может позволить сделать до 40 км.
Как показал опыт локальных войн, на велосипеде можно легко перевозить пулемет, легкий миномет, ПЗРК, гранатомет, снабжать войсковые подразделения боеприпасами, водой, пищей.
Второе – бесшумность. На марше велопехота может чувствовать себя в большей безопасности. Ее не засекают акустические приборы и сейсмические датчики. Она малозаметна для радиолокаторов и инфракрасных приборов. Не имеет пыльных шлейфов. Не оставляет следов.
Легкость – в труднодоступных районах, относительно легкие велосипеды можно перетащить через препятствия на руках.
Все это заставляет задуматься, а не рано ли мы отказались от велосипедов? Ведь именно сейчас велотранспорт получил новый толчок, перейдя на новую ступень своего развития. От классических велосипедов к велогибридам (велосипедам, способным передвигаться на электротяге).
После длительного перерыва, в начале 1990-х армия США решила возродить военные велосипеды. Изучив опыт операции «Буря в Пустыне» Пентагон заказал разработку и производство военных велосипедов. Сегодня они с успехом применяется в специальных армейских подразделениях армии США.
Министерство обороны Швейцарии (Швейцария, одна из немногих стран, где были специальные велоподразделения) хочет потратить около 6 млн. евро на закупку 2800 новых, современных велосипедов, для замены морально устаревших. Китай выпускает велогибриды в огромных количествах, в том числе и для военных.
А что же у нас? В настоящее время, на военных выставках были замечены несколько компаний, которые занимаются разработкой подобного транспорта. Нельзя сказать, что мы отстаем, но поскольку заказчик не изъявляет желания и не предъявляет конкретных требований, его развитие идет по самостоятельному пути.
К одной из подобных разработок, можно отнести электроцикл «ГРАНЪ» . Это некий симбиоз велосипеда и легкого мотоцикла. Бесшумный, быстрый и достаточно легкий. Использование электромотора 12 кВт позволяет разгонять аппарат до скорости 100 км/ч. Дальность, согласно заявлению производителей, может достигать 220 км, без дополнительных энергетических блоков. При этом вес составляет не более 60 кг, что, при заявленных характеристиках, считается достаточно хорошим результатом.
Спектр его применения широк: от бесшумного патрулирования границ, охраняемых объектов (кстати, электромотор позволяет применять его даже в закрытых помещениях) до применения в подразделениях специального назначения. Помимо классических противотанковых, противозенитных и других мобильных вариантов применения, появилась новая интересная идея использования велогибрида в качестве мобильной зарядной станции.
Полностью заряженный электроцикл может преодолеть своим ходом несколько десятков км и на месте, в поле, осуществить зарядку стороннего оборудования, радиостанций, тепловизоров, приборов ночного видения, малых БПЛА, постановщиков помех. Возможно, это станет новой областью применением подобного транспорта. Проявится ли интерес к подобному аппарату у военных – покажет время.
Велосипедные войска, велосипедная пехота или, как их называли ранее, «самокатчики», - это боеспособные высокомобильные подразделения, которые появились задолго до Первой мировой войны. Несмотря на свою кажущуюся архаичность, они не только существовали во многих странах, но и небезуспешно принимали активное участие в боевых действиях во время обеих мировых войн и множестве локальных конфликтов. Самокатные формирования были созданы к началу ХХ века во всех ведущих армиях мира. Перед военными стала важная задача: сделать велосипедные войска максимально эффективными в плане боевой мощи и тактики применения с учетом их достоинств и недостатков. Начали разрабатываться специальные военные модели велосипедов, к которым относится и швейцарский «Militärvelo» МО-05.
Первоначально в армиях европейских стран велосипедистов использовали лишь в качестве связистов. Но в дальнейшем на велосипеды стали пересаживать и пехотные части. Также велосипеды использовали в качестве санитарного транспорта и для подвоза провианта и боеприпасов. Часто их использовали разведчики и горные егеря. А с развитием авиации - десантники.
К достоинствам велосипедных подразделений следует отнести их возможность передвигаться быстрее и дальше пехоты, причем скрытно и бесшумно. Они перевозили больше груза, нежели могли нести пехотинцы, и совершенно не зависели от горючего или фуража. Велосипеды обеспечивали войскам проходимость, сравнимую с проходимостью мотоциклетных войск и даже выше. Там, где мог пройти человек, мог проехать и велосипед. Ремонтопригодность велосипедов была достаточно высокой, а ремонт средней сложности в полевых условиях не занимал более 30 минут. Велосипед был всегда рядом с бойцом, и он мог им воспользоваться в любой момент. Если велосипед невозможно было починить на месте, его можно было катить рядом с собой. Если и это было нельзя сделать, то его можно нести на себе, что невозможно для мотоцикла или автомобиля. Вождение велосипеда не требовало долгого специального обучения, обычно такой курс рассчитывался на 1 месяц. А множество солдат уже с детства владело навыками езды. Велосипеды были очень удобны при десантировании и проведении операций в тылу противника. Стоимость самых сложных велосипедов была несопоставима с самым простым мотоциклом того времени. На сухих, но плохих дорогах военные велосипедисты двигались со скоростью 8 километров в час. Дозоры и отдельные самокатчики на коротких дистанциях развивали до 20 километров в час. При наличии хороших дорог скорость передвижения повышалась. То есть при нормальном движении они могли пройти до 80 километров в сутки, а при форсированном - до 120 километров. Самокатные части вели бой как обычная пехота, с той разницей, что ударная группа или резерв действовали, используя свою подвижность. Основная особенность - возможность сковывать противника минимумом личного состава и маневрировать основными силами и средствами. Велочасти могли неожиданно появляться с разных направлений, а при наличии дорог быстро перебрасывались с одного боевого участка на другой, от центра к флангу и наоборот. Особенно ценны были самокатчики при преследовании, подвижной обороне, маневрировании войск, нанесении внезапных ударов. Помимо чисто технических свойств, присущих самокатным частям, на их качество влияла и подготовка личного состава в спортивном отношении. Езда на велосипеде требовала и развивала хорошую физическую форму военнослужащего.
Главным недостатком веловойск является сильная зависимость от погодных условий и ограничение в вооружении и боекомплекте, возимом с собой. Если сильный ветер и раскисшие от дождя грунтовые дороги являются для автотранспорта лишь помехой, то для велосипедиста это может быть критическим фактором, делающим езду сильно затруднительной. Также требуется развитая выносливость велосипедистов. Маршевая скорость колонны определяется скоростью самого медленного ее члена. Велосипедом нельзя транспортировать артиллерийские орудия, хотя такие попытки предпринимались. Возможна перевозка только ручного стрелкового , легких минометов и пулеметов, гранат. Транспортировка пленных велосипедными войсками была сильно затруднена. Поэтому велосипедисты пленных почти никогда не брали. Из-за этого у пехотинцев развивалась ненависть к вражеским велосипедистам, и их часто убивали вместо того, чтобы взять в плен.
Начало формирование велосипедных частей в Швейцарии относится к 1891 году, когда парламентом Швейцарии было принято постановление о создании велосипедных войсковых подразделений в составе кавалерии. На первом этапе это были небольшие группы по 15 человек, которые использовали свои собственные гражданские велосипеды. Точно так, как это делали кавалеристы с лошадьми. В 1905 году был принят на вооружение штатный специальный армейский велосипед - «MO-05». В 1914 году в составе армии Швейцарии насчитывалось 6 самокатных рот, приданных к штабам дивизий. Одна рота была приписана к штабу армии и еще одна к штабу кавалерийской дивизии. В составе каждой роты насчитывалось 117 самокатчиков.
К началу Первой мировой войны в армии насчитывалось уже 14 самокатных рот. Во время Первой мировой военные велосипедисты больше использовались в качестве связистов. Они развозили полевые телефоны и прокладывали линии связи.
Также подразделения велосипедистов принимали участие в боевых и разведывательных операциях. Вторая мировая прошла под знаком полного нейтралитета Швейцарии. Но это не означало, что армия страны пребывала в бездействии. Швейцарские солдаты на велосипедах, которыми были оснащены три велосипедных полка (Rdf Rgt), перемещались вдоль границы к самым опасным участкам возможного ее нарушения воюющими сторонами. Особенно во второй половине войны. Подобные маневры привели к тому, что в конце Второй мировой швейцарская армия испытывала большие проблемы с поставкой резины для велосипедов.
В 1961 году подразделения армейских велосипедистов были переведены из кавалерии в механизированные войска. Было сформировано 9 велобатальонов. 1993-й год стал переломным в истории швейцарского армейского велосипеда. На замену надежному но уже устаревшему «MO-05» пришел «MO-93». Эта модель была технически более совершенна. В 2012 году на вооружение швейцарских велосипедистов был принят велосипед «МО-12» с алюминиевой рамой. Он оснащен 24-мя скоростями и весит 15 килограммов. Сейчас под ружьем в Швейцарии более 5 тысяч велобойцов.
МО-05
«МО-05» - это классический армейский велосипед, используемый швейцарской велосипедной пехотой. Официально названный «Ordonnanzfahrrad Modell 05», известный также как «Militärvelo», он был представлен в 1905 году и находился на вооружении до 1993 года. Велосипед производился между 1905 и 1989 годами фирмами «Schwalbe», «Cäsar», «Cosmos», «Condor» и «MaFaG», всего было произведено свыше 68 000 велосипедов. На настоящий момент установлено 68 614 серийных велосипедных номеров. Самая узнаваемая особенность швейцарских армейских велосипедов - это большой кофр, установленный между трубками рамы. Доступ к нему осуществлялся с правой стороны, а с левой стороны было отделение для документов и карт. Кофры были окрашены полностью в черный цвет, хотя некоторые более поздние модели имели оливковый цвет. Рамы и принадлежности красились в черный, коричневый или оливковый цвет. Каждая рама имела свой уникальный серийный номер.
В базовой модели было много вариаций, поскольку она была адаптирована для использования в различных целях. Некоторые из них были приспособлены для использования в качестве посылочного транспорта. Велосипед имел раму одного размера (57 см) и предназначался для людей ростом от 155 см до 195 см, имел колеса размером «650В» (26 дюймов х 1-1/2 дюйма) и оснащался 20-зубчатой задней звездочкой и 50-звеньевой цепью. Шины «Militärvelo» были изготовлены компанией «Maloya». Имелись двухколесные прицепы, используемые для перевозки грузов или носилок для раненых. Педали большого размера, черного цвета, с большими выступами.
Базовый «МО-05» имел вес 23,6 кг. Модели после 1946 года весили меньше - 21,8 кг. Так как передача была только одна, а некоторые солдаты должны были везти до 30 килограммов снаряжения, и с учетом того, что Швейцария - горная страна, бойцы должны были иметь очень хорошую физическую подготовку.
Велосипед оснащался комплектом совмещенных между собой передней фары и динамоэлектрогенератора бутылочного типа, который крепился на вилке напротив обода переднего колеса.
Другое навесное оборудование включало брызговики и задний багажник. Сумка, которая часто устанавливалась спереди велосипеда, предназначалась для перевозки боевого шлема, но также зачастую использовалась солдатами для перевозки и других предметов. Довольно часто скрученное в рулон одеяло перевозилось привязанным к рулю. Сухарный мешок с пайком велосипедисты обычно перевозили на заднем багажнике. Также его можно было снять и носить как ранец через плечо, используя отдельный плечевой ремень. У этого мешка были два ремня, которые держали его на багажнике, и один ремень для безопасности крепился за раму велосипеда. За подседельной трубкой рамы крепился подсумок с инструментом для выполнения технического обслуживания велосипеда, а при необходимости и полевого ремонта. Подрессоренное кожаное седло помогало смягчить неровности дорог и сделать езду более комфортной. Каждое седло были пронумеровано и штамповано швейцарским крестом.
Спицы и передняя ступица покрыты никелем. В зависимости от того, как был оборудован велосипед, большой велосипедный насос перевозился либо поверх кофра, либо крепился на верхнюю трубку рамы перед седлом.
Очень интересна тормозная система этого велосипеда. «MO-05» представлял собой односкоростной велосипед (синглспид) с задним барабанным тормозом и штоковым тормозом на переднее колесо. Барабанный тормоз многие читатели могут вспомнить по советским велосипедам, когда для торможения требовалось жать на педали в обратную сторону. С 1941 (по другим источникам, с 1944) года эти велосипеды стали оснащаться задним роликовым тормозом с тросовым управлением «Böni». Некоторые модели (предположительно предназначенные для использования медиками) также имели передний роликовый тормоз, который был установлен вместо стандартного штокового тормоза.
Штоковый тормоз, вероятно, был самым первым типом велосипедного тормоза и использовался с твердой резиновой шиной, исторически предшествовавшей пневматической шине. Данный тип тормоза использовался на велосипедах с одним большим, а вторым маленьким колесом - «пенни-фартингах», появившихся в 70-х годах ХIХ века, и продолжал использоваться после появления велосипеда современного типа - «защищенного велосипеда» (бициклета) с пневматическими шинами в 1885 году. «Пенни-фартинги» сейчас можно увидеть только в музее или в качестве циркового велосипеда. Штоковый тормоз состоит из подушки (часто из кожи) или металлического башмака с резиновой накладкой, которая прижимается к верхней части передней шины с помощью стержня. Тормоз приводился в действие с помощью тросика и рычага на руле под правую руку. В развивающихся странах часто применялась примитивная ножная форма этого тормоза. Он представляет собой подпружиненную педаль-колодку, прикрепленную к задней части вилки. Это позволяет велосипедисту надавливать ногой на колесо. Штоковый тормоз очень чувствителен к дорожным условиям и значительно увеличивает износ шин. Несмотря на то, что он быстро стал устаревшим благодаря появлению «утиного тормоза» в 1897 году, а затем иных типов тормозов, штоковый тормоз продолжал использоваться в западных странах на велосипедах для взрослых до 1930-х годов, а на детских велосипедах до 1950-х годов. В развивающихся странах он применялся и до недавнего времени.
Роликовый тормоз (также известный как роллерный или кулачковый), установленный на заднем колесе «МО-05», фактически является барабанным (но не колодочным) тормозом и имеет несколько иной принцип прижимания роликов-колодок к барабану. Схематически механизм представляет собой такую же конструкцию, как и внутренний (подколодочный) кулачковый механизм колодочного барабанного тормоза; либо развёрнутый против основного направления вращения роликовый кулачковый фрикцион муфты свободного хода. Роликовые тормоза характерны для автомобильного транспорта, но являются достаточной редкостью для велосипедов. На них используется тросик в качестве привода к тормозу, а не гидравлическая линия, как на автомобилях. Внутренний диаметр тормозного барабана на велосипеда обычно составляет 70-120 мм. В отличие от традиционного барабанного тормоза, роликовый тормоз можно легко снять со ступицы колеса. Также другими преимуществами роликовых тормозов является их мощность и полная независимость от пыли, грязи, воды и снега. Они не влияют на износ обода колеса. Возможна их длительная работа без регулировок и настроек, а также имеется возможность ехать с искривлённой геометрией колеса. Барабанные тормоза чаще всего используются на утилитарных велосипедах в некоторых странах, особенно они распространены в Нидерландах. Также они часто встречаются на грузовых велосипедах и веломобилях.
«МО-05» все еще можно часто встретить на дорогах Швейцарии. Швейцарский армейский велосипед стал иконой для самих швейцарцев. Отчасти это связано с традицией национальной службы. Все швейцарские мужчины должны служить в армии на протяжении многих лет: курс молодого бойца (Rekrutenschule) в течение нескольких месяцев, а затем ежегодных лагерей (Wiederholungskurs). Некоторые из этих ополченцев продолжали свою службу велосипедистами (Velofahrer). Им выдавали велосипеды, на которых они имели право ездить и в свободное от службы время. Когда они уходили на пенсию, то могли выкупить свой велосипед по невысокой цене. Таким образом, на протяжении последнего столетия в каждом швейцарском городе можно встретить людей, едущих на «MО-05».
Много велосипедов было продано частным лицам после того, как швейцарская армия заменила их на новую модель «МО-93». Также некоторые из «MO-05» все еще используются в вооруженных силах, например, летчиками и наземным персоналом для передвижения по территории аэродрома. Таким образом, этот велосипед благодаря своим высоким эксплуатационным качествам и отменной надежности, прослужив в армии сто с лишним лет, используется и до настоящего времени, даже несмотря на такой анахронизм, как старинный штоковый тормоз, идущий из 70-х годов ХIХ века. Сочетание всех этих качеств в своей конструкции делает его желанным приобретением для поклонников велосипеда со всего мира.
«MO-93», официально называемый «Militärrad 93», был первой крупной переработкой швейцарского армейского велосипеда, осуществленной фирмами «Villiger» и «Condor» в период с 1993 по 1995 гг. Базовая компоновка рамы была сохранена для совместимости с существующим оборудованием и внешне выглядит примерно аналогичной «МО-05», за исключением его зеленого цвета (технически: RAL 6014 F9 Gelboliv - оливково-желтый). «MO-93» также отличался наличием переднего багажника, установленного уже в качестве стандартного оборудования, в дополнение к заднему. Передний багажник также служит основой для монтажа нового блока фары и динамоэлектрогенератора. Велосипед оснащен современными ручками с переключателями как на МТВ (горном велосипеде). Также были применены новые современные технологии, такие, как гидравлические ободные тормоза Magura HS-33, ободы с керамическим покрытием, 7-звездочная система передач Shimano XT. Характеристики кофра на раму не изменились. Фирма «Condor» произвела 5500 единиц для швейцарской армии по цене 2 200 швейцарских франков за штуку. Этот велосипед довольно тяжелый, но прочный, в среднем вес снаряженного велосипеда составлял 25 кг. Оборудование, прилагаемое к велосипеду, включает в себя: кофр под раму; переметная сумка; металлическая корзина для минометных мин; держатель для 60-мм миномета, гранатомета или пулемета; прицеп грузовой или носилки.
Некоторые из этих велосипедов по-прежнему используются в 17-й разведывательной парашютной роте на базе сил специальных операций и школы парашютистов, дислоцированной на военной части аэропорта местного значения Локарно в Южной Швейцарии. По данным веб-сайта швейцарской армии, велосипеды в настоящее время используются кадетскими офицерами, сержантами, интендантами, поварами, охранниками как дополнение к физической подготовке и для передвижения между казармами и стрельбищем.
Отличительной особенностью нового велосипеда являлось применение гидравлических ободных тормозов «Magura HS-33». В данных тормозах усилие торможения передаётся при помощи создаваемого давления масла в системе, по гидролинии на тормозные колодки. Тормоза подобного типа относятся к верхней ценовой категории и преимущественно используются в такой спортивной дисциплине, как велотриал. Тормоза имеют крайне высокую мощность и малый вес, может практически отсутствовать модуляция. В качестве тормозной жидкости используется специальное минеральное масло Magura «Royal Blood». Тормоза производятся в Германии, производителем дается 5-летняя гарантия на них.
В 2003 году была полностью упразднена велосипедная кавалерия, бывшая частью «легких механизированных войск» Швейцарии. В ней служило до 3000 солдат. Не появился пункт о возрождении велосипедных батальонов в дальнейшем и в ежегодном «Докладе о состоянии безопасности Швейцарии». Казалось бы, на велосипедных войсках страны можно было поставить точку. Но велосипеды - это страсть министра обороны Ульриха Маурера (Ulrich Maurer). Министр нередко ездит на работу на велосипеде, дорога занимает у него полчаса - неплохая замена зарядке. Сам Маурер во время службы в армии числился «солдатом-велосипедистом» и в дальнейшем командовал батальоном велопехоты. В 2009 году он заявил в телевизионном интервью: «Моя секретная мечта - быть федеральным советником, который вернет велосипед в армию». Это его предшественник, министр обороны Самюэль Шмид, нанес велосипеду смертельный удар. Никто не обратил внимания на «секретную мечту» Ульриха Маурера, но в 2012 году она исполнилась. Швейцарское Министерство обороны, гражданской обороны и спорта (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) купило 4100 единиц новой модели военного велосипеда, официально названной «Fahrrad 12», стоимостью 10,2 млн. швейцарских франков (приблизительно 2,490 швейцарских франка за штуку, включая расходы на техническое обслуживание в течение 10 лет) у компании «Simpel», поскольку оригинальный производитель «Модели 93», фирма «Condor», прекратила производство велосипедов. Ульрих Маурер лично провел «стресс-тест», доехав на новом велосипеде от своего дома в Мюнсингене до места работы - федерального дворца в Берне. Единственное нарекание вызвало у Маурера седло: под дождем оно впитывает воду. «Солдатам остается надеяться, что в проливной ливень их командиры выберут более удобный вид транспорта». Как пояснил газете «Le Matin» член парламентской комиссии по безопасности Кристиан ванн Зинген, он не был в курсе сделки. «Я поговорю об этом на заседании Комиссии… но в армии есть более серьезные проблемы с расходами, чем эта. В целом я готов констатировать, что армия продолжает тратить деньги, часто не зная, зачем. Это касается как истребителей, так и велосипедов».
Решение руководства Министерства обороны Швейцарии вернуть велосипедные части продиктовано обеспокоенностью, которая связана с участившимися случаями непригодности призывников к военной службе, вызванной ожирением и сидячим образом жизни. Армия Швейцарии комплектуется из контрактников и призывников - в этой стране все здоровые мужчины должны отслужить в армии 260 дней. По словам Ульриха Маурера, не менее 20% призывников, несмотря на формальную пригодность к несению воинской службы, оказываются совершенно не готовы физически к выполнению поставленных задач. По этой причине он принял решение вернуть в сухопутные войска велосипеды, которые были упразднены. Таким образом, по словам Маурера, призывники очень быстро смогут обрести необходимую физическую форму.
Новая модель велосипеда включает в себя коммерческие компоненты. «МО-12» также доступен для покупки гражданскими клиентами на сайте компании (http://www.simpel.ch) по цене 2.495 швейцарских франков. Производителем велосипед предлагается для людей, которые придают большое значение швейцарскому качеству и надежности, а также ценят «истинный армейский велосипед». Он позиционируется как велосипед для повседневной жизни, рабочих поездок на длительные расстояния, велосипедных походов, фитнеса.
Технические характеристики:
Рама: алюминиевый сплав А6.
Цвет: черный глянцевый.
Вилка: Fahrrad 12.
Передача: планетарная втулка Shimano Alfine SG-S500, 8-ступенчатая.
Шифтеры: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Приводная цепь: Shimano CN-HG53.
Передний свет: Headlight B & M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Задний свет: B & M Toplight line plus.
Динамо: Shimano Alfine DH-S501.
Тормоза: гидравлические дисковые тормоза Magura MT4 на оба колеса.
Шины: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1.75.
Багажник: военного типа, передний и задний.
Обода: DT Swiss EX500.
Подседельный штырь: Gravity Gap.
Седло: Sportourer Zoo Flow.
Вынос: FSA OS-190LX.
Руль: Metropolis.
Ручки: Velo VLG-649AD2S.
Педали: Wellgo LU-C27G.
Подножка: Pletscher Optima.
Дополнительно: подсумок Abus Rim Bag Onyx ST 250 incl.
Масса: 16,8 кг.
Особенностью этого велосипеда является применение планетарной втулки на заднем колесе. Она более надежная и долговечная, нежели обычная система на звездочках, но сложный шестеренный механизм имеет достаточно высокое трение, что обуславливает пониженный КПД. Эти свойства стали определяющими для отказа от использования таких втулок в спортивных соревнованиях. Устройство планетарных втулок напоминает механизм автомобильной коробки передач. Внутри расположен шестеренчатый механизм изменения передаточного отношения. Взаимное расположение и зацепление шестерней регулируется переключателем скоростей, который, в свою очередь, приводится ручкой на руле.
Впервые такие втулки использовали на трехколесных мотоциклах. В 1930-е годы рынок был полон планетарок, практически на каждом велосипеде стояла такая втулка, особенной популярности они пользовались в Великобритании, Голландии, Германии, странах Скандинавии. Затем они были вытеснены переключателями скоростей и кассетами современного типа. В последнее время они вновь начали обретать популярность среди производителей компонентов для велосипедов. На планетарных втулках возможно применение ременного привода вместо цепного. Используемая на «Fahrrad 12» втулка «Alfine SG-S500» впервые была представлена компанией «Shimano» на «Eurobike» в 2006 году. Она имеет 8 передач с интервалами 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14% и общим передаточным отношением 307%. Это позволяет использовать ее при подъеме в гору и для скоростной поездки по равнинной местности. Втулка доступна в чёрном и серебристом цветах. Игольчатые подшипники повышают надёжность и эффективность планетарной передачи. Лабиринтное уплотнение улучшает герметизацию, что положительно сказывается на сроке службы изделия. На втулке присутствует крепление под дисковый тормоз.
Преимуществами планетарных втулок является то, что механизм переключения передач полностью спрятан внутри корпуса втулки, что позволяет защитить его от попадания грязи, за счет чего существенно повышается долговечность деталей. Возможно переключение передач даже тогда, когда велосипедист стоите на месте. Цепь постоянно идет прямо, используются звездочки с высоким профилем зубьев. Все это сказывается на уменьшении износа цепей и звездочек. К тому же внутренние детали работают в масляной ванне. Поэтому срок службы планетарных втулок исчисляется годами.
Опыт швейцарской армии показал, что простой велосипед еще рано вычеркивать из состава транспортных средств современной армии. Надежный армейский велосипед, созданный с использованием новейших технологий, оказывается незаменим для создания и поддержания высокой физической формы военнослужащих. А также при выполнении специальных операций и в других случаях, когда требуется автономность, скрытность и быстрота передвижения.
По материалам сайтов:
https://de.wikipedia.org
https://en.wikipedia.org
http://www.63xc.com/stefs/sabike.htm
http://upbikes.com.ua
http://velofun.ru
http://www.cyclepedia.ru
http://nashagazeta.ch
https://www.health-ua.org
http://www.simpel.ch
http://www.eastprussia.ru
http://wwii.space/велосипедные-войска-второй-мировой/
Использованы фото, находящиеся в свободном доступе в Интернете.
